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网上有关“我国汽车行业配件现状分析10000字？”话题很是火热
，小编也是针对我国汽车行业配件现状分析10000字？寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题 ，希望能够帮助到您
。

一
、汽车配件网络化经营的现状

目前
，有极少一部分汽配经销商开展了网上交易，任何与汽车配件销售相关的服务均可在互联网上实现。此类经销店的销售员们都具有丰富的网络知识 ，他们耐心地帮助没有网上交易经验的顾客完成在互联网上的买卖 。如果顾客需要
，他们还可免费传授各种有关网上交易的知识
。客户只需坐在自己公司的电脑前进入该公司的网站，然后就可以完成所有想做的事 ，观看该店全貌、下载所需车款配件的 、了解价格
、下订单等。然后就可以安坐在自己的维修店里收到由销售员送货上门的汽车配件 。

这是某汽配公司通过网络与客户实现销售的一个实例
。这种通过互联网和电子商务实现网上经营，对目前汽车配件销售业具有非常重要的借鉴意义。然而
，中国的汽配厂商/经销商对于互联网的认识和利用还只是处于初期 。2005年，我们调查了中国107家汽配厂商/经销商的负责人 ，38%的厂商/经销商有自己的网站也利用过外部的网络
，35%的厂商/经销商没有自己的网站但是利用过外部的网络，其余27%的被访者对互联网应用还存在犹豫
。

调查数据显示 ，中国汽配厂商/经销商对自身的网站利用主要是产品展示与介绍
，其次为企业宣传与信息发布，网上销售、网上调查 、网上联盟和顾客在线服务的功能利用程度很低 ，而真正意义上的电子商务的涉及程度还不多。我国的汽配厂商/经销商使用的外部网站很分散
，既有新浪
、雅虎这样的大众门户网站，也有行业的专业网站 ，还有百度、google这样的搜索引擎 。我们从下面的图表中可以看出
，汽配厂商/经销商浏览或使用的网站忠诚度很不高，他们会去各种网站上查询产品信息 、求购信息等等
。

在日常汽车配件销售服务领域 ，怎样才能做到“零公里 ”销售？怎样才能为顾客提供最满意的服务？有了互联网，上述两个问题可大大缓解。目前在我国尤其是在大中城市里这种通过互联网实现合作&交易的事件正在快速增加 。

二、汽车配件网络化经营的优点

网上购买汽车配件车不管对于客户
、经销商
，还是对于汽车配件生产企业来说，都是一件大好事。首先 ，对于汽车配件生产企业来说
，互联网可以更方便地收集顾客购买汽车配件过程中所提的各种问题，并及时将这些信息反馈给汽车配件生产企业
。生产企业可以据此分析出顾客的购买意愿 ，从而尽早生产出符合市场需求的汽车配件。这样既节约了时间和费用
，又抢得了市场先机 。其次，利用互联网的信息和便捷服务 ，生产企业可以及时得知配件销售商的库存情况和销售情况
，从而调整自己的生产和汽车配件调配计划
。汽车配件销售商减少了库存，加快了资金流通 ，获得了较满意的收益。对用户来说
，他们可以通过互联网，象“点菜单
”似的随意选取自己所需要的汽车配件 。

市场信息对于汽车配件生产企业和销售商来说至关重要 ，而通过互联网即可轻松获得
。互联网汽车配件销售商可以给生产企业提供顾客实时实地的信息。这种需求意愿的信息可以帮助生产企业降低汽车配件销售费用，而这种费用通常将占到汽车配件最终销售价格的15%左右 。如果算上促销费用的话
，这种费用所占比例就更高了
。事实上，互联网还可起到一定的广告促销作用。

以前 ，销售商所经销的汽车配件中总有一部分畅销
，而另一部分滞销 。滞销部分占用资金所引起的费用就要分摊到卖出去的汽车配件上
。通过互联网，生产企业和销售商都可以及时避免生产和销售市场销售不好的汽车配件。有了互联网的便捷服务 ，不仅仅节约了时间和费用
，更重要的是，互联网还可引起一种观念的变革 ，使汽车配件生产企业、销售商和顾客贴得更近 。

三 、我国汽车配件网络化经营的发展趋势

我国的汽车配件网络化经营和电子商务
，已经开始呈现发展的趋势。目前国内的许多大中型汽车修理企业建立电脑管理系统，实现了内部联网
。这种网络覆盖了整个维修业务。从业务接待到派工领料 ，再到检验结算 。电脑化的实时控制使经营者可随时了解到厂内的实时状态
，从而可以进行监控，并且大大提高每位员工的工作效率 ，更重要的是可取代手工做帐和对帐，加强配件管理
。

与此同时
，眼下一些经营规模较大
、业绩较好的汽车配件经销商也引入了电脑化管理。由于汽车配件产品种类繁多，因此对使用此类管理软件的人员要求较高 ，必须经过一段时期的培训才能上岗 。此类汽配经营管理网络涵盖了汽配经营的全流程
。从产品入库、确定零售和批发价格以及按车型 、编号等方式分类管理
，最后到出货
、结算乃至做帐、销帐。连锁经营搞得比较好的经销商已把这种网络管理扩大到了它的整个分销点，形成了一定规模的网内网 。许多汽车配件经销商都从网络管理中获得了较好的收益
。其最显著的特点就体现在商品的调拨上 ，通过网络管理
，可达到事半功倍的效果。

提起汽车配件网络化经营和电子商务，有人认为 ，汽车配件电话购物其实也是电子商务
，因为两者之间只是通讯平台不同，后台的操作基本上是一样的 。其实这种理解并不准确 ，电话商务和电子商务更象是近亲
，在许多方面，电话商务先天不足
。首先 ，消费者从电话中了解的信息很有限，无法充分满足客户要求。其次
，如果发广告，或印刷配件目录给客户 ，由于销售的配件越来越多
，使得印刷成本越来越高，而更新速度却越来越慢 。另外 ，在电话中交流时
，由于环境 、语音
、语速、方言等因素的影响，使电话业务人员的工作难度和出错率不断增加。仅仅作电话商务 ，经营内容在深度和广度方面进一步发展就会受到限制
。

四 、汽车配件网络化经营是发展的必由之路和改革之路

中国汽车配件网络销售的发展应该适合中国的国情
，走有中国特色的互联网经营之路。如何结合中国的国情和互联网发展的特点，踏踏实实地去做一些实事 ，才是当今汽车配件网络经营发展的当务之急 。中国的汽车配件电子商务和网络化经营必须走企业联合之路－网络公司与实体企业结合
，实现机构调整以及采购
、配送、财务 、市场信息的重新构建，只有这样才会是实实在在的互联网经营
。目前 ，汽车配件的网络化经营还有比较长的一段路要跋涉，但是
，传统企业一定要顺应互联网时代作出选择，网络化经营必然是汽车配件营销的必由之路和改革之路.

近三年我国汽车市场产销发展迅猛 ，市场环境急剧变化
，使我国汽车产业面临重组和整合压力，企业利润不断下降。这就迫使汽车企业不断地适应市场变化 ，寻找新的利润增长
，从而获得长足的发展 。对于我国的汽车生产企业来讲，现实的可行之路就是必须迎合市场需求变化、提高服务水平
、建立自主品牌、选择适合的销售模式 ，才可在更加激烈的竞争中寻求自身的发展
。我国汽车市场现状

中国汽车工业自1953年开始起步以来
，经过50年的发展，现已成为汽车生产大国 ，被国际制造商组织列为世界十大汽车生产国之一。2003年汽车产销量分别达到444万辆和439万辆
，同比增长率为35.2%和34.2%，这是继加入WTO以来 ，国内汽车工业连续第二年实现高速增长，但大并不代表强
，发达国家汽车行业总产值占国民生产总值的10%--20%左右，而我国却不到3% 。汽车行业要成为我国的支柱产业任重而道远
。

据统计 ，去年我国共有123家整车生产厂
，遍布全国27个省 、自治区
、直辖市，其中有17个省（市）生产轿车 ，有23个省（市）已建成轿车生产线。在这120多家整车生产企业中
，产量超过50万辆的只有2家，超过10万辆的只有8家 ，产量不足1万辆的有95家
，产量1000辆以下的有70家 。而在整车厂之外，又还有500多家照样有产品资格的改装企业
。在以上600多家汽车企业中 ，有200家左右多年来产量很少甚至是“零产量”。

根据各地上报的“十五 ”工业规划
，到2005年全国规划汽车生产的能力将不低于622万辆 。这只是2000年的规划数据，随着这两年汽车市场的火爆 ，不少汽车企业纷纷扩产。一项研究表明，各种类型的车加在一起的生产能力到2007年将达到1400万辆
。考虑到汽车产能形成周期通常需18个月以上
，2002年的项目将在今年产生效果。随着2003年大量新建项目的投产，预计2005年我国轿车产能利用率将跌至55％ ，成为2002年至2010年期间产能利用率的最低时期 。产能过剩必将导致竞争加剧和利润下降
。

由于汽车价格的大幅下降
，国内长期被压抑的消费潜能得到了集中释放，这是2002年和2003年汽车销售量大幅增长的基础。但随着这部分需求的释放 ，国内汽车需求将按照正常的趋势来发展 。 而从国资委信息中心的消息来看确实已经出现这种情况：从今年1至4月对13家汽车行业国有重点企业的统计表明
，成品存货大幅上升
。截至4月末，成品存货总值142.1亿元 ，上升27.9％
，库存的增加迫使企业采用降价策略。但是，在通用、大众 、神龙等主流厂家纷纷降价之后 ，市场却没有任何动静 。“降价后
，买的人不多，来看车
、问车的人也少了
。
”

汽车市场的发展趋势

趋势一：卖方市场向买方市场的转变

今年我国汽车市场最大的特点就是入了一个转型的时期 ，即汽车由卖方市场向买方市场的转变。在这一转型过程中，汽车生产快速增长
，库存压力日益加大，消费者持币待购状况不断加剧 。厂家为促销 ，频繁的降价也打击了消费者的消费信心
，导致消费者无法估计价格是否还要降，到底要降多少 ，从而使消费者的心理期待后延
，观望气氛日益浓厚
。比如从年初到现在，进口车平均价格降了15％ ，但消费者还是持币待购。

趋势二：汽车价格大范围、大幅度下降

据不完全统计
，一季度平均每个月就有25种车型降价，其中多分布于15万元以下的价格区间 。有统计显示 ，前三个月参与降价的车型近80种
，涉及20余个汽车品牌，降价车型数量已与2003年全年降价车型数量持平。国产车整体降价幅度超过2%
。在与2003年有对应产品的120种车型中 ，三分之二的车型价格有变动，平均降价幅度超过8%。价格较低的车型因其基数低
，价格稍有变动，降幅就显得特别大 。数据分析表明 ，越便宜的车型降幅越大
。进口车降幅更大
，依据今年前3个月150种进口车价格分析显示，其降幅更甚于国产车 ，达到4.3%
，相对同期进口车市而言，整体价格跌幅超过5%。到2006年关税降到25%后将有更多的进口汽车降价 。

一些汽车经销商表示 ，近期应该不会再下调价格
，今年内价格下降的空间也不大
。但事实上，国产车的定价权在汽车厂家手中 ，进口车的定价也要考虑和国产车的竞争。而从需求看
，消费者的购车需求受到车贷收紧和油品上涨的压制，也许只有更大幅度的降价才能将购车需求释放出来 。

趋势三： 民资和外资增资中国汽车市场

业内人士分析说 ，中国车市真正的“井喷”不是卖车，而是造车
。据统计
，仅中国家电业中的诸如波导 、 T C L等大鳄们，已向国家正式申请生产汽车的有40多家 ，总并购金额逾百亿元
，而看好汽车业准备进入的则更多。有报道称，仅浙江就有几十家民营企业有意造汽车 。

目前 ，我国各大汽车生产企业都在不断扩大产能
，外商也纷纷增资中国汽车市场
。经过近些年大规模的购并和联合，世界汽车产业已初步形成了通用－菲亚特－富士重工－五十铃
、福特－马自达－沃尔沃轿车－大宇、戴姆勒-克莱斯勒－三菱－现代 、丰田－大发－日野
、大众－斯堪尼亚、雷诺－日产－三星等六大汽车集团。六大集团一致看好中国汽车市场的诱人前景 ，纷纷从各自的全球战略角度出发
，在对中国市场进行战略布局的基础上，积极地 、加速地展开有效的进入和竞争策略 。日前 ，东风与日产、一汽与大众
、华晨与宝马、通用与上汽 、长安与福特等等的合资与合作正如火如荼地展开。

趋势四： 生产成本提高和销售收入下降并存

原料价格上涨和整车价格下降“吃 ”掉厂家利润
，汽车厂家暴利时代即将结束，厂家要实现利润增长就要寻找新的利润增长点
。以今年为例 ，春节后，国内市场原材料价格不断攀升：热轧板的每吨单价涨了200－300元；冷轧板则每吨上升了400－600元。以今年2月来讲
，与去年同期相比，普通大型钢材上涨26.9% ，普通中型钢材上涨36.7%
，普通小型钢材上涨30.2%，线材上涨33.7% ，中厚钢板上涨19.7% 。由于钢铁
、橡胶、塑料等原材料价格的大幅上升
，汽车厂家的成本随之在急剧上升，到今年3月底 ，因原材料涨价而导致造车成本攀升7%
，从而使盈利水平降低
。

趋势五：一批实力强劲的经销商将脱颖而出

前几年发展迅猛的3S 、4S店，虽然与该品牌汽车生产厂并非一体 ，但由于只能经营一个企业的产品
，实际上同汽车厂有着生死相依的关系。如果汽车厂的经营效果不好，经销商就被置于危险的境地 。因此 ，把综合市场和品牌专营的优势集中起来，建立多种品牌经营机制
，以分散风险，就成为许多经销商的选择
。

据统计 ，目前我国有汽车经销商两万多家
，数量远远超过汽车厂。年销售汽车五六万辆
、七八万辆，销售额十几亿、数十亿元 ，经营规模相当于一个大中型汽车厂的经销商并不在少数 。这些经销商的共同特点是
，多品牌 、跨区域
、集团化、独立自主发展
。近一时期，在3S 、4S店和综合汽车市场基础上又发展起来了大3S市场
、5S超市 ，也有一大批以3S、4S品牌店群为核心的经销商集团。有人预测
，今后中国的汽车市场上，可能会出现一大批实力强劲的大经销商 ，汽车制造企业的影响力会逐渐减弱
，经销商的影响力会逐渐增强 。

中国汽车企业的应对策略

策略一： 建立研发机构，掌握核心技术

当前汽车市场结构正发生转变：首先 ，用户结构正在迅速地向私人转移，未来私人需求是汽车需求增长的主体
。其次
，产品结构依然会以轿车为主。从最近的资料显示，41%的消费者选择10万—15万元价位的汽车 ，选择15万—20万元价位汽车的占25%
，选择10万元以下价位的只占17% 。从上半年的销售中可以看出曾经风光一时的经济型小车大受冷落，市场表现大不如人意 ，从今年上半年经济型轿车的市场排行来看
，虽然夏利 、奥拓仍然雄踞榜首，但明显的感觉是力不从心 ，整个经济型轿车低端市场销量并没有拉开较大的差距
，稍有不慎就会被后来者赶上。且经济型轿车低端市场整体份额减少的趋势在日益加剧
。我国大部分汽车生产企业生产的是低端汽车，面对市场规模的缩小 ，利润的迅速减少
，厂家要找到新的利润增长点就必须建立自己的技术研发部门，努力开发新技术、新车型打入中级车市场。目前我国汽车业还处于政策保护之下 ，还有5到6年的时间去建立自己的研发机构，但这需要大量的资金投入 。而现在汽车产业的投资热虽然使汽车生产竞争加剧
，但也为解决资金问题提供了契机，只要可以有效地利用资金就可以迅速的建立自己的研发队伍 ，掌握在日后竞争中所必需的核心技术
。

策略二： 进入汽车服务市场
，寻找新的利润增长点

汽车市场的竞争已经从产销向售后服务转变，研发实力不足的企业则应把自己大部分的精力投入到汽车售后服务上去。近5年来中国汽车制造业以平均24.5%的速度高速增长 ，预计到2010年我国汽车饱有量将达到5600万辆
，作为汽车市场结构的重要补充，中国汽车“后市场
”的发展差距还很大 。在国外成熟的汽车市场销售额中 ，配件占39%
，制造商占21%，零售占7% ，服务占33%
。国内汽车市场销售额中配件占37%
，制造商占43%，零售占8% ，服务占12%。数据显示，目前国内汽车销售额中制造商的比重依然偏大
，而服务的比重过小，除金融
、租赁等汽车服务有待加强外 ，汽车售后服务还有近10%的上升空间 。若能占据这10%的销售额
，企业便可获得可观的利润
。所以一些缺乏竞争力的企业可以依靠自己在行业中的经验转投汽车服务业，采取深度营销的方式 ，即通过在服务项目和服务内容的深度与广度上扩展
，赢得客户的长期信赖和支持，培养客户的忠诚度。比如向顾客提供汽车信贷、保险 、保养
、维修、年审 、用车指导
、汽车的技术升级、二手车的评估和转让等全方位的服务项目 ，从而适应了汽车消费的固有特征
，并迎合了汽车用户对深层次服务的要求，强化汽车用户对汽车服务和汽车服务企业的依赖 ，实施市场结构优化战略
，形成新市场竞争优势 。

策略三： 利用新概念和个性化设计打开销售

随着原料价格上涨和整车价格下降，厂家要实现利润就必须保证产销两旺 ，但现在低端车却销售不顺，要打破销售困难就要靠营销的力量
。首先要有一个适合现在市场的品牌概念
，现在私人是购买轿车主力，但再细看则是以家庭购买为主 ，所以现在的轿车品牌概念大多以家庭的和谐与和睦为主题
，但随着市场进一步发展，汽车在作为家庭一个整体上的需求得到满足后就必然发展到作为个人的需求。将来的市场的主流概念将是个性化的汽车产品 ，而不是现在只有彰显身份和地位的作用
，消费者将更重视汽车的实用性以及售后服务，所以厂家只有密切注意市场的变化才可以在竞争中立足 。如现在奇瑞QQ的畅销正是其个性化的设计和销售概念等营销手段的应用。

策略四： 品牌自主是我国企业突破外国企业制约的根本出路

2005年我国整车进口关税将降至25% ，和零配件进口关税一样
，虽然我国在汽车进口上还有很多的政策限制，但对于外国汽车生产企业来说25%的关税和中国让人充满想象力的市场空间相比 ，25%已经是一个不重要的数字
。可以想象的是当政策限制降低以后会有更多更新的车型直接从外国运来我国市场销售
，而不是像现在这样通过国产化然后在中国市场上推出。当初引进外资与本国企业合作的目的是要学习和吸收外国先进的技术和经验，提升自主开发能力 。但在合作的过程中我国汽车生产企业并没有达到这个目标 ，都只是简单的把外国的车型拿到国内实现国产化，发展到现在形成了外国车型一统中国市场而国产品牌无处可找的尴尬局面
。最近
，北京大学承担教育部特批研究项目《中国汽车产业竞争力研究》，就怎样看待中国汽车工业发展前景向公众发出问卷调查 ，结果80%以上的人主张“中国必须发展自主品牌的汽车”
，说明现在发展汽车自主品牌是民心所向，汽车品牌自主是我国消费者的“心头之痒 ”。因此 ，那个企业可以生产符合消费者需要的品牌自主的产品
，那个企业就可以得到消费者的青睐 。但目前有实力推出这种产品的国内企业不多，而有这样实力的企业却为了眼前的利益却只力推合资方所提供的车型 ，没有把自己的研发能力培养起来
。在以市场换技术的指导下
，我国轿车工业已经发展了20多年，具备了一定的基础和相当的规模。形成自主开发能力 、发展自主品牌的问题 ，应该提上日程了 。国内企业第一要做的事情就是在品牌和技术上的自主
，归根到底是技术上的自主
。也只有这样才可以从一个国外汽车企业的装配厂蜕化为真正的汽车生产企业。

策略五：适应市场发展，寻找新的销售模式

中国的轿车市场是从大卖场起步 。先圈一片地 ，分租给许许多多个人或单位，他们靠各自神通
，搞几辆车摆在那里卖，各种品牌 ，各种车型“烩于一锅
”
。大卖场的优点是便于消费者货比三家
，当时中国轿车品牌十分有限，转一个下午 ，全中国的汽车产品尽收眼底。不足之处是没有后续的维修服务
，卖车的摊点一般是“打一枪换一个地方” 。但是随着轿车的品牌战愈演愈烈，单一品牌的4S店在中国还是雨后春笋般建立起来 ，形成了集团化。4S店的优劣不在规模大小
，首先是在功能的完善
。消费者慢慢也喜爱上这种购车和修车的环境：有销售顾问一对一的介绍产品性能；买车后建立专门的业务跟踪档案；修车有舒适的休息区，甚至提供免费的餐饮。虽然4S店销售模式在世界发达汽车销售市场上已经萎缩 ，但这并不代表4S模式在我国就失去了发展前途
，4S专卖店的销售模式，以其高质量的服务适应了我国当前消费者的心态：汽车是显示身份地位消费品 。而汽车大卖场由于其售后服务的关系 ，在消费者越来越成熟
、越来越重视售后服务的市场中，这种销售模式显然不适合市场的发展趋势
。从我国《汽车品牌专卖管理办法》来看
，专卖店不能设立分支机构展示或销售汽车。汽车品牌专卖制度得到了政策面的肯定，汽车营销方式将以品牌专卖为主 ，其它营销模式将受到压制 。从生产厂商的角度来讲
，得渠道者得天下
。一个有序而可控、具有选择性 、排他性和半垄断性质的销售渠道是厂商乐意看到的。但是，我们注意看到 ，品牌专卖店不得通过任何机构和个人销售或接受订单
，也不能设立任何分支机构展示或销售汽车，这等于取消了品牌专卖店的二级经销权 ，品牌专卖店只能面向最终用户销售
，无形之中增加了专卖店的投资成本，而这部分成本必然会转嫁到消费者身上 ，增加消费者的负担 。所以将来的汽车销售模式有可能向若干个1S店相加发展
，最后经过分工把销售和服务分开，维修和汽车美容相分离
。汽车的销售主要是在汽车超市里面完成；而维修则是由另外一个经销商代理 ，由厂家给予技术和零配件上的支持。所以，只要把汽车销售
、维修和内饰销售等1S店集中起来也可以达到服务上的规模效应 。

市场了望

随着汽车市场旧有体制的被打破
，卖方市场向买方市场的转变，需求决定供给 ，汽车产能提高带来了生产过剩
，在这样的发展背景下，汽车生产厂家要转变经营观念 ，适应市场发展要求
，完善汽车售后服务，把以销售为中心的经营观念转变为以顾客为中心
。经销商的价值与地位也决不可忽视 ，汽车经销商已成为联系汽车产品和消费者的重要桥梁
，只有与经销商实现“双赢 ”才可能保证企业的健康发展。汽车超市多品牌经营满足了客户多样化消费需求和服务期望值需求，奠定了其发展的客观基础 。而国家在政策上的支持也将使汽车产业的竞争更加规范 ，同时也为汽车产业的发展提供必要的硬件。

我国汽车市场还有很大的发展空间
，我国的企业要把这个市场拿在自己手心就要在整车技术和设计有所突破，树立自己的品牌 ，摆脱外商在品牌上对我国企业的控制，实现自主
。而各种行业资金的加入也可以为提高汽车售后服务水平提供经验。但总的前提是国家的汽车产业政策尽快制订出来
，给我国汽车产业的发展指明前进的道路，以及在政策上的各项支持 。只有经过国家的支持和企业的努力才可以把汽车产业发展成我国的支柱产业 ，才可以让中国汽车在世界汽车市场上占有一席之地
。

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