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运输环节影响 。
运输作为物流过程中基本的一项活动 ，已经从物流的主导地位变成了物流的支撑因素。运输对环境的影响主要表现在运输工具消耗了大量能源 。物流节点间的运输，需要大量的诸如船舶 、车辆、飞机等大型交通工具 ，充足的能源供应是确保物流运输畅通的前提条件 ，且运输工具的能源需求量正日益增大 。
运输基础设施建设占用了大量土地资源，其在建设过程中会对环境有不同程度的破坏。要想加快物流运输的效率 ，就必须畅通运输渠道 ，加大运输基础设施的建设力度。铁路 、公路 、客货站场等运输基础设施对土地资源的需求很大，尤其是高等级公路建设更甚 。
扩展资料：
注意事项：
物流系统中 ，人才因素是系统整合的关键要素 。物流技术的创新和物流系统的运作需要具有综合素质的物流专业人才。而由于我国长期以来对物流发展重视不够 ，物流方面的人才缺乏，物流教育水平比较低,学科体系不健全 ，物流从业人员的素质亟需提高 。
政府应该在物流规划中包含物流人才的培养 ，为我国的物流发展增加人才储备，熏以适应我国物流快速发展的需要 。主要是规划好物流人才的培养体系，其中包括学历教育与非学历教育 ，要在高校拓展设置物流管理专业 ，资助扶持高校和科研机构在物流领域的研究和创新活动。
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交通运输调研报告1
铁路是国民经济发展的重要基础设施，铁路专用线是企业连接铁路的桥梁和枢纽 。如何加快铁路专用线运输工作健康发展 ，带旺一片土地 ，富活一方经济，已成为我市当前经济建设思考的重大课题 。加快铁路专用线运输工作 ，是促进国民经济良性循环和社会就业的重大举措 ，有利于加快货物流通，扩大企业有效需求 ，为经济发展提供持久的动力 ，对于促进市场经济发展具有极为重要的意义。
一、基本情况
上个世纪60年代初，随着娄邵铁路正式通车 ，我市建成了第一条铁路专用线邵阳石油站铁路专用线 。后历经50多年发展建设 ，全市共建成了20余条铁路专用线（含专用铁路） 。20xx年后因企业改制，个别专用线合并或停用，现我市共有合法审批手续的铁路专用线19条 ，其中在我市双清区16条 ，邵东县2条，大祥区1条。目前在双清区经营这16条铁路专用线的企业（单位）有19家 ，总占地面积约2376余亩；铁路轨道31条 ，总长度17.13公里，有效长度8.27公里 ，占地面积在300亩左右；拥有大小货场48个 ，仓库面积27.27万平方米，职工4202余名 ，装卸人员约800人.铁路专用线距离车站最远的为三七五专用线 ，距离为7.97公路；最近的是六三三专用线，距离为605米 。轨道最长的铁路专用线是中央储备粮邵阳直属库专用线（共用） ，其轨道数为2条 ，有效长度为1.13公里，专用线末端距离车站3.47公里 。
二 、经营现状
我市铁路专用线承载着全市工 、农业生产基本资料的运输重任，对经济发展建设起着重要的支撑作用。铁路专用线经营运输的货物种类繁多 ，送出的货物有非矿、矿建 、金矿 、粮食、化肥 、鲜活 、食品、纺织品、纸浆 、木材 、工业机械、农副产品 、文教器材 、日用百货等十余个品种近百种产品；运进的货物有成品油、润滑油 、沥青 、钢材、矿建 、水泥 、木材、棉花 、化工 、工机、文教、非食用植物油 、粮食 、食品、皮棉 、鲜活 、饮食品、纸及纸制品等二十余个品种上百种产品。据不完全统计 ，铁路专用线承载着全市95%以上尿素 、钾肥 、成品油、润滑油等基本生产资料和60%以上的饲料 、钢材 、棉花、纸浆等原材料的运输任务 。我市大型企业湘窖酒业的酒精原料 、酿酒的粮食等全部是通过铁路专用线运输的 。据统计，20xx年市区货物运输总量经估算大约为1500万吨 ，铁路专用线运输总量近140万吨 ，铁路货物运输仅占比重只有约10%，铁路运输总营业额7000余万元 ，税收近230万元 ，铁路运输业在我市运输业乃至经济建设中具有巨大的发展潜力。
三 、存在问题
随着交通事业的快速发展，公路远比铁路发展快 。受公路运输的冲击 ，我市铁路运输业发展的市场逐渐缩小 ，铁路专用线在经营中所面临的各种矛盾也日渐突显 。
（一）企业缺乏集聚力。各铁路专用线产权单位基础设施建设投入少，配套差；装卸独家经营 ，手段落后；与外界连接的公路建设滞后 ，大部分属于乡村道路，路面质量差，且断头路多；环卫设施及消防设施不足；站场建设发展缓慢 ，聚集和辐射能力不强 ，吸纳剩余劳动力、集聚运输业务的能力低，与其它运输行业发展不平衡还很严重；运输业务办理程序繁杂、中间环节多 、中转时间长；运输发展特色不明显 ，应有的凝聚力 、感染力没有充分发挥出来 。
（二）产业缺乏拉动力 。上世纪九十年代 ，我市是全省重工业基地之一，有一大批企业因产业的发展带动着邵阳工业的发展 ，拉动了铁路专用线运输的繁荣。随着经济体制改革的不断深入 ，这些企业因产业结构调整不及时，企业本身创新能力低、产业链条短 、没有全国或全省知名品牌产品 ，结构性矛盾明显 ，市场经济发展空间受到制约，无法形成特色工业主导产业 ，产品销售不出去 、源材料运不进来 ，加之落后的区位条件，糟糕的投资环境，使得我市工业经济日益边缘化 。铁路专用线运输寄生于产业 ，企业停产难以为继 ，形成铁路专用线面临冷落的尴尬局面，严重制约了铁路专用线运输业的发展 。
（三）规划缺乏制约力。铁路专用线运输在规划与管理上投入精力少 ，具体运输业务规划不细 ，科学性不强，没有把整体规划与局部规划、产业规划 、运输发展规划有机结合起来 。规划建设只是对“自发无序 ”建设的改进 ，缺乏协调统一的规划指导和调控机制 ，专用线企业间 、铁路部门间、其他运输行业间在运输发展 、基础设施建设 、资源利用等方面，都不同程度地存在行业趋同、相互打压 、资源浪费等问题 ，严重影响了运输业发展的整体效应 。一些铁路专用线经营户规划约束力弱 ，经营随意性大，为争取货源 ，不计成本降低价格。铁路部门俗称“铁老大 ” ，办理运输手续繁杂，费用高，服务难到位 ，货物停靠存在随意性；专用线维护独家经营 ，成本高，专用线企业负担重。
（四）政策缺乏推动力 。
一些制约铁路专用线运输发展的政策措施没有及时加以调整 ，对与发展要求不相应的政策规定没有适时完善 ，有些已经出台的措施没有认真落实到位 。当前有三大问题制约了铁路专用线运输业的发展。一是专用线属性不同制约了政策的统一规划 。18户经营铁路专用线的企业属性不同，有属国有（或国有控股） ，有属集体所有 ，还有民营的，无法出台合理的政策实施有效的指导与帮扶 。二是体制问题捆住企业手脚。国有性质的专用线企业吃大锅钣的思想严重 ，难以拿出有效的资金进行技术改造 ，无法自主灵活应对市场，致使运输业务日益萧条 。三是经营理念落后制约了铁路物流的发展 。各铁路专用线企业座吃山空的思想严重 ，一些专用线企业从事单一的运输业务 ，不能积极主动地开拓新市场，运输业务无法实现多元化发展。
四 、利弊分析
根据统计数据，我市城区内的铁路专用线年运输量一般在200万吨左右 ，近年来有下降趋势 ，仅占市区物流运输总量的百分之十几，但铁路专用线所发挥的作用却不可忽视 ，而且影响到我市经济建设的方方面面 ，现阶段来说，拆除城区铁路专用线利远小于弊 。
（一）拆除赔偿成本高 。城区铁路专用线轨道总长度为17。13公里 ，仅以每公里赔偿金额3000万元计算 ，光铁路专用线线路的赔偿费用就超过5亿元，加之货场、仓库等各类设施的赔偿和职工安置等各类费用 ，总赔偿金额将达12亿元左右 ，这对我市的财力是一个巨大的考验 。另外，与企业进行谈判也将是一个艰难的过程 ，届时将消耗不少的人力物力和时间 。
（二）对工、农业生产影响大。我市铁路专用线承担了如宝兴科肥 、海纳化工 、东信棉业、华力棉纺 、立得皮革等一大批规模以上工业企业原材料及产品的运输任务。如宝兴科肥每年通过铁路专用线向外地发送销酸氨 、碳酸氨等产品3万吨左右 ，占到了全厂生产总量的30%，到20xx年宝兴科肥二期投产后年生产量将达到30万吨，铁路发送量将达到20余万吨 ，占到其生产总量的70% 。同时 ，铁路专用线还承担了我市农资化肥和成品油的运输重任，每年要通过铁路运进尿素、钾肥等各类农资化肥16万吨左右 ，占全市农资化肥总量的85%；中石化 、中石油两公司每年通过铁路运进成品油近60万吨 ，关系到全市九县三区所有机动车辆和内燃机的正常运转 。
（三）不利于我市“两型社会”的建设。我市是个典型的内陆类城市，即没有便利通畅的水运 、也没有快捷高效的航空 ，如果不发展铁路运输 ，那么剩下的就只有高价格、高污染的公路运输了，这与建设环境友好型与资源节约型的“两型社会”要求及不协调 。因此 ，保留铁路专用线 ，重新整合铁路专用线企业经营资源，是促进我市物流多元化 ，服务我市社会经济建设 ，加快“四化两型 ”建设的重要内容 。
（四）短期内不能实现城市新的发展规划目标。我市铁路专用线集中在市区东北方向，这一区域也是我市的老化工区，不同程度制约着城市向东北沿河区域发展 。如果要在这一区域进行商住开发 ，就必须把整个老化工区进行搬迁 ，而这在短期内也是难以实现的 。因此，单独拆除铁路专用线并不能从根本上解决城市向东北沿河发展的目标。拆除铁路专用线必须与搬迁我市老化工区同步进行才能实现城市新的`发展规划目标 。
五 、对策与建议
交通运输调研报告2根据市局《转发关于开展交通运输法治政府部门建设情况调研工作的通知》精神 ，我局非常重视 ，立即组织有关人员进行了认真调研，现将调研情况报告如下：
一 、行政执法的体制机制情况
县交通运输局设4个内设机构,分别是办公室、行政服务股 、财务股 、综合股 ，下属3个事业单位 ，分别为县公路运输管理所（副科级）、县港航管理所（副科级）、县县乡公路管理站（正股级） 。县交通运输局机关行政编制为10名。多年来，我局行政执法队伍基本上由县人社部门分配 ，通过岗前培训 、考核进入执法岗位 ，法律知识不够丰厚牢固，执法业务不够熟悉 。
在运政执法队伍能力建设方面 ，采取组织集中培训 、参加省市培训等方式 ，有针对性地在全所执法人员中开展专门的法律法规专业知识培训活动 。加强对行政处罚行为的监督，严格要求稽查人员在行政处罚中坚持合法性与合理性，处罚与教育相结合 ，推行“阳光执法、文明行政 ”工作理念。
在交通执法硬件建设方面 ，我局在资金比较困难的情况下，努力改善执法条件 ，先后配备了4辆执法专用车辆 ，装备了对讲机 、录音笔 、摄像机、照相机等执法摄像 、录音 、通讯设备。
二、行政审批制度改革情况
县交通运输局认真对照行政许可要求和规定，对现有的行政审批项目逐项进行清理 ，凡规定要取消的项目坚决予以取消 ，依法保留了县乡公路建设项目施工许可 、港口工程竣工验收 、道路旅客运输、机动车维修 、驾驶员培训 、农村客运班线、客运站、货运站 、货物运输等22个行政许可项目 、5个保留实施的投资项目审批项目 。依托行政监察网和政府信息公开平台对保留的行政许可事项和投资项目的审批程序的流程予以了公布 。
三、防范 、化解社会矛盾情况
去年以来，从信访 、机关效能投诉、三送热线等途径收集到的信息看 ，群众所反映的内容大部分涉及到公路建设与管理 ，公交运营，出租车经营等问题。对群众反映的问题 ，我们尽力整改 ，对一时无力整改的，积极做好沟通解释工作 。对全县交通行业发展，我们按规划 、计划搞好建设 ，全力优化交通环境 ，努力提升交通运输保障水平 。全县交通环境及运输服务水平有了质的提升，保持了全县交通运输行业安全稳定。
四 、全县交通运输法治工作存在问题和困难
1.人员文化素质偏低 ，职工年龄老化 。因现有公路运输管理机构和县乡公路管理机构人员来源大部分都是从其它单位调入较多 ，年龄相应偏大，文化水平普遍偏低（全日制大专以上学历3人占总人数21% ，40周岁以上7人占总人数50%） ，与当前道路运输行业迅猛发展的要求不相适应 。
2.人员工资自收自支编制与交通行政执法岗位不相适应。20xx年成为油税费改革前上述两个机构主要职责为征收公路养路费和运输管理费，工资性质为自收自支 。成品油税费改革后 ，工作职责转为行政管理 ，开展交通执法工作 。因此，自收自支编制与担负的行政执法任务不相适应 ，建议将运管所、县乡公路管理站编制性质转为财政全额拨款事业单位。
3.县级交通部门未设置法制专门内设机构 ，现场执法与案件处理难于分离，给执法管理带来矛盾和困难 。
4.有些行政许可事项县级交通部门无法审批，建议不要下放县级交通部门 。如：县乡公路建设项目施工许可 、县乡公路建设项目和公路修复项目竣工验收 、农村渡口改渡建桥项目和可行性研究报告以及桥梁长度100米以上项目的施工图设计审批和竣工验收等。
五、加强交通运输局建设的几点建议
1.我局所属三个事业单位 ，其中港航所为财政拨款事业单位 ，运管所和公路站为自收自支事业单位，鉴于运管所 、公路站依法承担的交通运输行业管理职能的重要性以及中央转移支付的稳定保障性 ，为充分调动人员工作积极性 ，解决其后顾之忧，建议上级部门将我局运管所 、公路站由自收自支转为财政拨款。
2.尽快出台《道路运输法》 ，提升道路运输管理法律层次 ，扩大社会影响面，提高运输管机构的社会地位 ，加快《道路运输法》法律的立法步伐 ，增强运政执法的权威性和独立性，杜绝违章车驾驶员不配合执法、拒检逃逸、暴力抗法等现象 。
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