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微信打麻将是一款非常流行的棋牌游戏 ，深受广大玩家的喜爱 。在这个游戏中 ，你需要运用自己的智慧和技巧来赢取胜利，同时还能与其他玩家互动。
在游戏中 ，有一些玩家为了获得更高的胜率和更多的金币而使用了开挂神器 。开挂神器是指那些可以让你在游戏中获得不公平优势的软件或工具 。
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4 、遇到以下情况：游/戏漏闹洞修补 、服务器维护故障、政/府查封/监/管等原因 ，导致后期软件无法使用的 。
2024微乐麻将插件安装操作使用教程：
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2.在“设置DD辅助功能DD微信麻将开挂工具"里.点击“开启".
3.打开工具.在“设置DD新消息提醒"里.前两个选项“设置"和“连接软件"均勾选“开启".(好多人就是这一步忘记做了)
4.打开某一个微信组.点击右上角.往下拉.“消息免打扰"选项.勾选“关闭".(也就是要把“群消息的提示保持在开启"的状态.这样才能触系统发底层接口.)
5.保持手机不处关屏的状态.
6.如果你还没有成功.首先确认你是智能手机(苹果安卓均可).其次需要你的微信升级到新版本.
本司针对手游进行，选择我们的四大理由:
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近日 ，华为与两家合作品牌的新车先后亮相 ，以迅雷不及掩耳之势进军智能电动车领域。4月17日，华为联合北汽发布智能纯电轿车阿尔法S；4月19日 ，发布一款智能电动SUV智选SF5 ，将于4月21日正式预售 。不只华为造车的重磅消息，4月19日 ，百度称将公布吉度 汽车 大合作；董明珠称 ，格力造车比华为开始得更早 。中国企业跨界造车已成趋势，迄今为止 ，成果如何？
据界面数据不完全统计 ，自2014年至今，中国共有9家企业宣布跨界造车。
跨界造车企业们原本属于哪些行业？电子和互联网领域各有2家，其余5家分别来自地产 、网约车 、视频、家电和电子代工行业 。
跨界造车企业们想造哪类车？新能源智能车最受欢迎 ，有6家都想造 。其余3家想造新能源 汽车 。互联网和手机企业更擅长智能化领域的用户体验 ，因此都想造智能车 。
跨界造车企业们，车卖得贵不贵？9家企业中唯一已实现量产的智能电动车D1 ，是滴滴为自家定制的网约车 ，不对外发售，仅供滴滴司机租用 。恒大一口气发布9款新能源车型 ，价格跨度大 ，低中高端价位全部涉及。阿里推出的智己 汽车 瞄准中端价位。华为与北汽合作的阿尔法S 、与塞力斯合作的智选SF5，都集中在中端或中高端价位 。
跨界造车企业们造的新能源 汽车 ，续航里程怎么样？对比特斯拉三款电动车 ，滴滴生产的D1续航里程418km，明显偏低 。阿尔法S则有三种续航里程可选 ，与特斯拉三款 汽车 续航能力差不多。两款中 、高端价位恒驰 汽车 的续航能力预计比特斯拉略胜一筹 。华为即将发布的智选SF5与阿里推出的智己 汽车 续航能力最强 ，预计可达1000km以上 。
跨界造车企业们的造车进度如何？乐视早在2014年便提出跨界造车设想，2016年推出首款车型FF ZERO 1，但由于资金不足、法律纠纷不断 ，至今未能投产。2020年下半年 ，恒大 、滴滴先后发布 汽车 。今年年初，阿里也亮相旗下首款 汽车 。华为于4月发布与北汽合作的阿尔法S ，与塞力斯合作的智选SF5。目前 ，仅有滴滴一家实现量产，华为 、阿里和恒大宣布2022年投产 。
不止中国企业想跨界造车 ，放眼全球 ，跨界造车已经不是什么新鲜事 。早在2010年，谷歌就率先研发自动驾驶 汽车 ，但人事更动不断 ，至今未能商业化。据界面数据不完全统计，迄今为止 ，5家跨界造车的国外企业都没成功投产 。
自2015年起 ，苹果造车的消息便传闻不断，但与多家 汽车 企业的谈判合作均失败 。
文｜李?妍
当那些大佬们发现汽车有可能成为继手机之后的新生一代的智能终端时，科技公司、房地产公司 、手机厂商 、数码圈、甚至家电设计制造公司……都大步踏上了造车之路 ，有的甚至“闭眼狂奔。
上个月 ，苹果公司发布的iOS和iPadOS?13.4的第一个测试版本更新里的一个名为CarKey的API让苹果造车的话题再次浮出市场的水面。
犹记得还是在2015年，圈内盛传苹果造车的伟大计划 。可是随着其转型到研发自动驾驶系统上的动作 ，似乎大家都默认了苹果放弃造车这件事 。但去年 ，苹果却又不断爆出汽车相关的专利技术，可见 ，苹果一直走在“神秘造车”的道路上。能不能成 ，目前还不好说 。
不成，便可能像戴森、格力董明珠一样 ，退出这块市场 。成 ，那它可能就是另一个“特斯拉 ”。 只不过最近这些年来，跨界造车的企业多得都让人记不住名字 ，我很疑惑 ，像汽车这样的大宗产品，门槛真的这么低吗？但几年来苹果迟迟没有“落地 ”的动作，纵观造车新势力们 ，也多半是撑过了发布概念车型 ，却倒在了量产之前 。这反倒给出了一个与市场现象相悖的结论：造车门槛并不低，来吃蛋糕的人不少 ，但能抢上的却不多 。阿里 、华为 、小米、腾讯 、百度等业界牛企也只是温柔地靠过来助力造车 ，不敢轻易“以身试法”。想要入局汽车市场的心，不难懂 。但想要造车成功的手 ，却不是家家都有力 。这门投资大 、回报周期长、技术和人才密集的生意 ，真不是谁都做得来。
“打不破 ”的壁垒
说到壁垒，“首当其冲 ”必定将技术壁垒列为最为影响汽车的因素之一 。技术壁垒是多年来老生常谈的一个现实问题 。一个经过了130多年的汽车产业 ，要说短时间内突破 ，是不太可能的。这其中的核心技术积淀 、政策法规 、专利生态、品牌力等方面的壁垒确实是高。
就传统汽车产业而言，长久以来 ，能够实现量产的汽车核心三大件就不多 。不少汽车品牌都是引进组装的 。在新势力品牌上 ，技术是个显而易见的差距。生产不出好品质的汽车，便只能占据产业链的低端 。
但未来核心主机厂的地位会下降，将来买车或许更倾向于不看品牌 、而是看配置 。就像现在买电脑 ，光谈联想还是戴尔 ，没有意义，归根到底还是看其产品配置。只不过在同等配置下 ，品牌力的作用又得到了凸显 。 品牌 ，是新势力汽车与消费者之间的另一道鸿沟 。个人认为，技术的突破势必要与品牌相结合。目前这种情况来看 ，技术上突破了的成功也无法同步消费者心里的品牌心智 。技术是有形的壁垒 ，而品牌力则是无形的那道壁垒 。借用一句老话：“在其位谋其职”。如果品牌处在低端，即使做出了高端产品 ，也很难从现有的高端品牌里抢夺市场 ，毕竟品牌认知是需要一个过程来检验和积淀的 。起步便位列低端的新势力品牌，更需要的是一步步用产品打下品牌力 。
中国市场学会（汽车）营销专家委员会委员何海明曾说：“将来 ，我们的价值可能很多体现在服务的价值上 ，在一系列配套设施的价值上，而不仅仅是把车造出来卖给消费者。” 此外，制作工艺 、汽车产业法规的高复杂度等等 ，也是新势力难以快速跨越的壁垒。熬不完的生产、回报周期
这个过程 ，像极了一位母亲孕育孩子的过程 。
中银证券汽车首席分析师彭勇曾算过一笔账，就中国品牌乘用车而言 ，按照15万辆产能设计 ，每辆车在生产设备和设施上的投资约1万元，前期研发一款车型的费用约为3亿元至4亿元 ，再加上相关环节 ，一个乘用车项目上马，至少需要30亿元左右的资金 。这已经算不夸张的了 ，看看如今的新能源新势力 ，哪个不是动辄百亿。而汽车的产品周期本身就很长，一个全新的平台开发至少4年 ，车上差不多1万个零部件 。
车联网科技领军企业博泰集团创始人 、CEO应宜轮曾表示：“对新势力而言 ，从一个公司成立到出第一台车，得4年，从第一台到年产20万台实现盈利 ，还得经过4年 。 ”当然 ，如果是大众 、丰田等老车企切换到20万辆电动车规模，估计只需2年 ，甚至不到2年。蔚来、小鹏、威马等车企从成立到第一台车 ，就花了4年左右的时间 。 而这，还仅仅只是说已经成立的状态下 。现实情况是 ，如果一次产品周期 、产品窗口没抓住 ，这个企业很可能就面临淘汰。由于之前国家准入管理机制下的受限，一方面“隔离 ”了部分浑水摸鱼的企业 ，但另一方面 ，也让生产资质的价格变高 。
汽车连续多年的增长加上新能源汽车市场的蓝海，让不少人都急切地想要进入造车这个创业行当 。但当时制度严卡 ，想要成为一家有资格产销的汽车厂商 ，不仅要有数以亿计的资金投入和时间成本。想要造车，必须先有生产资质 。可是这个成本过高，不少企业只得寻求“走捷径” 。过去的那些年里 ，通过购买已有企业的生产资质而快速入局的例子比比皆是。据悉 ，威马汽车就是收购原沈阳中顺汽车的资源，将其资质转移到威马在浙江温州的新建工厂 ，从而才顺利在2018年就拿到了产品公告。再比如拜腾汽车以8亿代价购买一汽华利的生产资质 。
这种“买壳 ”成本显然让本就资金欠缺的企业更加沉重 ，每辆车也都相应多出了大几千甚至过万的成本 。这样的情况下，让开头变得难上加难。 而这些制度下暴露出来的问题 ，终于在2018年工信部 、发改委出台的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》、《汽车产业投资管理规定》的革新下得到好转 。 虽然出台了一些更为严格的程序规则 ，但新规肯定了代工模式，而且只要达到3万辆/30亿元的规模就有可能拿到资质 ，相比之前花几个亿 、几十个亿来买资质的企业来说 ，后面的企业确实赚到了 。不过对于已经买到资质的企业来说，直接跳过了新规里的层层要求也节省了不少时间 ，给生产和创新争取了更多的成本。但即使这样 ，活着的新势力还是不多 。而活着并活得好的，几乎没有 。蔚来这样的新势力头部依旧是一年几十亿的亏损着。当然了，这在蔚来看来不是亏损 ，而是投资 ，将来是会有回报的 。只不过，这个回报期略长 。新能源汽车的标杆特斯拉 ，从年度来看也一直处于亏损 ，股本回报率长期是负值。
造车这个行业，不仅投入回报周期长 ，股本回报率也不高 。不仅依赖资金投入 ，也需要技术储备 。这个过程里，投资人就未必等得了。车联网 、新能源这根“救命稻草 ”
对于造车而言 ，门槛肯定是居高不低的。那些业界常提到的壁垒、问题 ，接下来我不赘述 。这里我们说说希望点 。为什么我要将这两个归为新入局造车者们所抓的重点？
趋势。 作为下一代的智能终端，未来的核心竞争力上怎么少得了科技 。对于车联网这块 ，它是唯一与用户高频联系 ，且能基于智能操作系统提供软硬件极致体验的 。个人认为，无人驾驶更像是将来少数年里车联网的终极形态。再看到现在市场里推出的汽车产品，都在逐渐追求智联系统的更高智能化 。随着智能城市 、智能交通 、智能家居的发展 ，车联网这一块的市场还很大 。
但好东西注定难做。车联网的潜力足够深入 ，孕育的市场足够强大，打开的难度也就足够不易 。现在很多汽车上搭载的中控、大屏 、智能钥匙等还不是真正意义上的车联网 ，车联网的核心在于软件平台 、云端平台和数据平台 。 再说到现在火热的新能源市场。为何是新能源？一方面是政策支持、技术趋势 ，另一方面，这也是目前唯一能吸纳各种先进生产力的消费产品 ，好比之前的手机 ，成就了苹果 。这也是为什么恒大这样的房地产企业和苹果这样的科技公司都要来切入的原因之一 。
但结合近些年新能源新势力的生存状况来看，显然这个市场对待新人更加的“暴戾”。起初入局的时候 ，可能一个听起来跟汽车没有半毛钱联想的品牌也是个造车新势力。现在 ，倒得也没剩下多少了 。活着的那些，不是四处奔波融资 ，就是没法实现量产 。偶尔还要为由于不到位的技术引来的舆论而焦头烂额 ，比如自燃的特斯拉 、“趴窝 ”的蔚来。
融资，便是新能源的第一个门槛，更是成为了当下造车新势力的首要任务 。蔚来创始人李斌曾公开表示 ，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元 。 电动车的出现让资本大佬们以为做电动汽车和做手机差不多 ，但等真正投钱了才发现实现量产真的太难了。比如到现在还没量产的法拉第 、仍然活在PPT上的FF91 。说实话，没几个新势力做到了量产 。对于新能源汽车而言 ，概念车到量产是一道鸿沟。除去供应商已有的零件之外 ，还有更复杂的整车匹配、动力标定、安全属性 、电器架构等程序的保证 。加上严苛的三高实验等各方面的问题，一台汽车的投产需要至少几千名这样的工程师不停地努力几年的时间 ，才可能实现 。
新势力造车企业很难具备这样的人才和资金积淀 ，哪怕有足够的融资，人才也不是能在短时间内搞定的事情。 新能源还有一个“全球化 ”的门槛 ，那就是电池技术 。就像特斯拉那么厉害的存在 ，也同样没能解决新能源汽车的痛点，依旧是里程焦虑 、安全焦虑 。
我国在新能源市场上的步伐算是领跑者的 ，产销方面 ，中国自2015年以来连续4年位居全球新能源汽车产销第一大国，每年新能源汽车的产销量与保有量均占据全球市场的50%以上。技术方面，中国在新能源电动汽车的主要动力电池 ，即磷酸铁锂电池和三元锂电池的生产上 ，位居世界前列。 而网络上的一个真人真事的段子也可看出一些“端倪” 。一个电池出了故障的特斯拉车主在面临4S店拒绝赔偿的情况下去了广州的“陈田村 ” 。结果那里的师傅很熟练的就找到了出问题的那个电池，并且只用了一个晚上的功夫 ，就把5000颗的锂电池全部都换好了。连汽配都这么厉害 ，更别说汽车行业了 。（此事，元芳你怎么看~）汽车是一个包含大量安全性零部件、涉及大量法规 、甚至和整个国家的经济状况相辅相成的综合性产品 。想要量产出一款符合大众需求的好车 ，不管是电动还是燃油 ，都不简单容易。
这不仅要有新时代下的互联网思维，也要对传统汽车行业存有敬畏之心 。当然 ，能不能跨过准入门槛是前提 。随着全球政策驱动电动化全面加速 ，无疑为中国车企带来了巨大增量市场。中国是全球第一大汽车及新能源汽车市场，未来的中国市场是最大的 、增量也是最强劲的 ，但仅仅想借着电动汽车风口飞起来的车企 ，必定是会要“摔死 ”的 。
造车本是一个研发、制造 、迭代周期以及回报周期都非常长的赛道，对新手而言更是容错空间小 。我们也不得不承认，造车是当前民用产品里的最高门槛。汽车是个好市场 ，好项目 ，但前些年“闭着眼都能赚钱”的红利期已经过了，想要入局分羹 ，实属不易 。不管是已入局还是即将入局者 ，都且行且珍惜吧，你们的到来 ，必将是汽车业里新鲜的一笔 。
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