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新能源汽车 谁主沉浮？

在电动化转型的背景下
，无论是传统车企还是造车新势力，开始挤在一条赛道拼硬实力 。经过五年时间的高速发展 ，在这场新能源汽车大战中
，人们最先想到的是风起云涌的新势力们的各种理念 、各种营销
、各种话题，仿佛在这个领域 ，它们已然成为了新能源界的代言人和全部
，但事实真的如此吗？近日，网通社根据保监会公布2017年-2022年上半年 ，5年半的上险量数据
，对新能源汽车销量情况进行了统计，希望消费者能够对新能源汽车市场有一个客观、理性的看待
。新能源汽车谁主沉浮 ，一目了然。

新能源汽车有超越燃油车之势

五年间燃油车销量下降23% 新能源汽车销量上升434%2022年已过半，受制于疫情多点散发 、芯片供应不足
、原材料价格上涨和燃油价格持续走高等多重不利因素影响
，中国车市依旧承压下行 。据中国保监会公布的新车上险量数据显示，2022年上半年 ，中国共计销售乘用车915.3万辆
，同比减少126.5万辆，同比下降12.1%
。其中 ，燃油车大幅下滑
，上半年销量仅为705万辆，同比减少236.8万辆 ，同比下降25.1%
，市占率为77%；新能源车继续实现快速增长，上半年销量达210.3万辆 ，同比增加110.3万辆
，增长超1.1倍，并且相比于2017年同期 ，新能源车的渗透率已由原先的1%提升至23%，涨幅23倍。

通过2017-2021年新能源车与燃油车上险量对比表
，我们不难看出，从2018年开始 ，中国车市在连续28年上涨后迎来首次下滑
，加之新冠疫情等影响，损失销量均在200万辆左右 ，其中燃油车的销量更是从2017年开始一路下降 。而反观新能源车板块
，受益于国家补贴政策、增牌不限行等有利条件影响，除2019年以外（同比微降1.2%） ，新能源车的销量始终处于“上升期”
，尤其是随着近两年来，技术成熟度与补能便利性的提升 ，新能源车的销量更是呈现出越级式增长
，5年增长超4倍之多
。另外，从走势图我们不难看出 ，在2021年，正是由于新能源车的快速增长
，才使得该年的整体车市走出波谷。对于新能能源汽车的高速增长，乘联会秘书长崔东树对网通社表示：“虽然新能源汽车与燃油车在价格上基本持平 ，但与燃油车较高的油价相比
，新能源汽车的使用成本更低 。 ”

汽车分析师凌然则认为，疫情造成新能源汽车市场的波动
。销量增加主要是受政策的影响 ，第一购置税减半 、地方补贴
、企业补贴
，疫情过后消费者购买更理性。此外，里程的提高、补能便捷 、技术的提升也对新能源汽车销量的提高有一定的影响 。

新势力造车能否代表新能源汽车？

说到新能源汽车 ，大家可能最容易先到的就是造车新势力。全球市场上
，特斯拉的热销，不仅市值一跃超过丰田 ，成为全球市值第一大车企
。在国内
，以“蔚小理
”为代表的新势力造车接连上市，在资本及营销方面 ，他们赢得的目光和喝彩要比传统车企高得多。 以至于不少人认为，新能源汽车就是新势力造车
，新势力造车就等于“蔚小理”，但实际情况真是如此吗？

网通社根据保监会公布近五年的数据 ，整理出来2017-2021年传统车企与造车新势力新能源汽车销量对比图 。

就具体销量来看
，传统车企的新能源汽车销量，始终高于造车新势力的销量
。从2018、2019到2020年 ，这三年传统车企的新能源汽车销量较为平稳
，保持在80万辆左右。然而，从2021年开始 ，传统车企新能源汽车销量直线上升
，大幅拉开了与造车新势力新能源汽车的销量，传统车企同年累计销售新能源车突破200万辆 ，为2,158,460辆 。

因此
，可以看到在整个中国汽车新能源市场中，传统车企生产的新能源汽车才是销量担当和主力军 ，新势力造车的市占率比重较小
。

传统车企处于新能源汽车销量排行榜前列

尽管我国新能源汽车在2022年上半年受到了疫情的冲击，但在企业的积极应对下
，新能源汽车市场仍有不错的表现。根据保监会公布的数据，网通社统计了2022年上半年新能源汽车前二十名销量排行榜 。其中 ，老牌的传统车企
、专注研发电动车的比亚迪位居冠军位置
。比亚迪率先拿下2022年上半年“销冠 ”
，凭借568,376辆的表现，坐实了“全球新能源车领导者”的称号。紧随其后的上汽通用五菱则继续凭借宏光MINIEV ，在A00级纯电小车市场的统治级表现
，坐稳第二名的位置，2022年前六月新能源汽车累计销售突破二十万辆 。作为全球电动汽车的开拓者特斯拉 ，2022年上半年仅排在第三位
。或许是受4月份上海工厂疫情严重冲击
，其销量直接受到影响，1-6月国内累计销售198,209辆。从数据上来看 ，与第一名的比亚迪差距较大 。

接下来的奇瑞、埃安 、大众
、长安等传统车企
，稳坐榜单前十名的位置，能够看到它们正在积极的拥抱电动化 ，且发展势头迅猛。相比之下，被视为新能源汽车代言人的小鹏、哪吒 、理想
、蔚来等国内新势力造车则表现平平
。其中
，销量最高的小鹏仅排在第七位；蔚来作为“老大哥
”的角色已经在动摇，排在第十二名 ，累计上半年销量为49,485辆。可以看出
，在2022年上半年新能源汽车品牌的销量排行榜中，传统车企销售的新能源汽车占据了主导地位 ，成为新能源汽车市场上的主要力量 。虽然以特斯拉、“蔚小理”为代表的新势力造车成长迅速
，但在整个新能源市场中，仍处于上升期阶段 ，无法支撑起中国的新能源市场
。

国际品牌真的没戏吗？

如按中国品牌与国际品牌新能源汽车上险量进行划分
，我们可以看到无论是中国品牌还是国际品牌，新能源汽车的上险量在这5年间 ，都得到了大幅度的增长
，市场占有率也有很大提升，而传统燃油车市场份额的退坡 ，顺理成章。截至2022年上半年，中国品牌新能源车的市场占有率由2017年的2.16%跃升至18.8%
，国际品牌新能源车的市场占有率从0.11%扩张至4.2% 。二者在新能源市场蓬勃发展的环境下，增幅都很显著
。本土作战的中国品牌在传统汽车厂商与新势力的共同推动下 ，一路高歌猛进
，抢占了大部分的市场份额。国际品牌方面则稳扎稳打，虽然市场份额仍与中国品牌有着较大差异 ，但增长势头不容小觑 。从2017-2021年中国品牌与国际品牌新能源汽车上险量对比来看
，受补贴退坡 、市场环境与消费者对于新能源汽车的认同度等多重因素影响，中国品牌在前4年的表现有些动荡 ，但在2021年终于迎来了大爆发
。反观国际品牌
，虽没有出现中国品牌那样的爆发，但其新能源车的上险量在5年间走的更为扎实 ，一步一个脚印
，稳中有升。当然，汽车作为一个研发周期较长的品类 ，无论中国品牌还是国际品牌，从“油改电 ”到全新电动架构的诞生需要时间
，特别是对于研发能力处于“成长期
”的中国品牌来说，市场表现出现波动 ，可以理解 。而随着研发成果的“释出”
，中国品牌也在产品爆发期取得了长足进步，造车经验更为丰富的国际品牌也在着手推动自己的新能源产品路径 ，稳步向前
。

起火事故是否会阻碍新能源汽车的发展势头？

伴随着新能源汽车的飞速增长
，消费者对于其安全性愈发关注，特别是可直接导致起火事故的电池安全问题 ，极为重要。 由于没有官方统计的数据
，也没有燃油车起火事故的统计数据来进行对比，网通社只能通过目前相对完整的“新能源汽车媒体记录小组 ”整理国内起火事故数据中 ，汇总统计一下各品牌的起火概率（起火次数/同期销售新车数据）
，供消费者们参考 。以起火事故率来看，无论是国际品牌和中国品牌的传统车企 ，或是初出茅庐的“造车新势力
”，它们都将起火事故率控制在了1‰以下
，可见不同车企对于新能源车的电池安全问题，没有出现太大的“差异化”。但车辆的起火事故关乎用户的人身安全 ，即使是很低的水平
，也仍需要杜绝与消除
。尽管新能源汽车品牌都将起火事故率控制在了1‰以下，但不同品牌间还是会存在一些差异 ，为此网通社也以年度划分
，罗列了2020-2022年间新能源车起火事故率的前10名。当然，并不是所有销售新能源车的品牌都发生过起火事故 。从传统国际品牌到本土造车新势力 ，时间跨度从2020年初到该记录截至日期（2022年6月24日）
，没有出现起火事故的，有如下品牌：

它们分别是丰田
、本田、日产 、保时捷
、奥迪、奔驰 、宝马、一汽-大众
、极狐、爱驰 、别克
、标致、五菱 、宝骏
、欧尚、创维 、东风汽车
、东风风神、东风风光 、DS
、福特、高合 、国机智骏、红旗
、海马、合创 、极氪
、几何、捷途 、凯翼
、雷克萨斯、零跑 、岚图
、马自达、Polestar 、起亚
、smart、思皓 、天际、沃尔沃
、现代、雪佛兰 、云度
、智己
。

※统计数据未指出具体合资厂商表明为整个品牌；统计数据为销售纯电动产品的品牌/车型

对于电动车自燃、起火的问题 ，汽车分析师凌然对网通社表示：“新能源汽车自燃与新能源汽车的发展相辅相成。有自燃问题也属于正常现象
，自燃不可怕，真正的问题在于企业要有担当 ，找到自燃的原因 。 ”

乘联会主席崔东树认为：“（新能源起火）与数量上升有关，销量提升
，自燃问题也就变多了
。
”

写到最后：从目前形势来看，新能源汽车的“战争”将会愈演愈烈 ，体现在资本 、资源
、技术、营销等多方面的竞备。作为后起之秀的新势力造车
，虽然底蕴不如传统车企，但在售后服务理念以及营销层面 ，吸引了不少消费者的目光；反观以大众 、长安
、长城为代表的传统车企
，除了依托自身体量占据市场主体之外，正在加快转型速度 。以深厚技术底蕴依托、以强大的“朋友圈 ”做背书 ，面向智能化的优势面也被进一步放大
。

未来究竟是新势力造车的天下
，还是传统车企研发的新能源汽车更胜一筹，目前还不能下结论。然而 ，从以上述数据看
，新能源车远不只有受资本眷顾的那些“新势力
”，其实这个市场上 ，传统车企新能源汽车才是压舱石和中流砥柱 。在这里，我们真切提醒广大消费者
，切莫被热闹的各种营销 、故事蒙蔽双眼，在选择或考虑新能源产品的时候 ，传统车企的新能源产品同样值得您去关注
。

新能源就业方向及前景

新能源汽车迎来质变时刻

政策持续支持
、市场逐步认可、技术不断提升 、体系日渐完善——一个良性发展的产业循环愈发成形

随着技术成熟度的不断提升、配套设施的逐步完善
，以及天然的使用成本优势，普通消费者对新能源车的认可度显著提高 ，新能源汽车行业的发展
，正处于从政策推动转向市场驱动的关键节点

新能源汽车产业很大程度上处于“总体过剩，但优质产能稀缺”的结构性过剩 ，对于这种状况
，不能简单搞“一刀切 ”

相对于产能过剩，我国新能源汽车行业面临的更严峻挑战是小和散。

“在风口上 ，猪都能飞起来 。”这是投资界的一句名言。

新能源汽车似乎正是这样一只“猪
”
。不但小米
、百度等互联网大厂先后入局
，一些房地产企业也玩起了跨界造车。传统车企更是不甘落后，纷纷加快转型步伐 ，努力在新能源汽车领域发出更大音量 。

与资本热捧形成呼应的是，新能源车市持续火爆
。中国汽车工业协会发布的数据显示
，我国新能源汽车产销分别完成181.3万辆和179.9万辆，累计销量的渗透率接近11%。这意味着 ，每销售10台汽车
，便有1台是新能源汽车 。

经过多年发展，我国新能源汽车市场强势、技术弱势的局面得到显著改变 ，建立了上下游贯通的完整产业体系
，突破了电池 、电机
、电控等关键技术
。其中，动力电池技术全球领先。

智慧芽数据显示 ，中国新能源汽车专利申请量占全球新能源汽车专利总申请量的66.79%
，中国已成为全球新能源汽车最重要的技术来源国之一 。

政策持续支持、市场逐步认可 、技术不断提升
、体系日渐完善——一个良性发展的产业循环愈发成形
。

“毫无疑问，中国已经成为全球新能源汽车产业的重要引领者。”在接受《瞭望》新闻周刊记者采访时 ，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示 。

2012年国务院发布实施的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》正式拉开了行业规模化发展的大幕
，历经“十年磨一剑 ”，中国的新能源汽车产业正在政策、市场 、技术的三轮驱动下 ，进入量变引发质变的临界区
。

中国汽车产业借助新能源赛道实现“换道超车
”的愿望正一步步走向现实。

要剖析各路资本为何争先恐后布局新能源汽车，有两大背景不得不提 。

其一
，从数据上看，我国新能源汽车面临着比较严重的产能过剩。

据赛迪研究院统计 ，2020年国内新能源汽车总产能已达2669万辆
，而当年新能源汽车累计销量仅约136.7万辆，产能利用率仅为5.1%
。

其二 ，我国对新能源车的财政补贴不断退坡
、且补贴对象已由制造商转移给用户
，部分新能源车企依靠吃补贴获利的路径基本被堵死。

此背景下，对投资回报和商业风险颇为敏感的社会资本依然大举涌入新能源汽车赛道 。特别是百度、小米 、大疆
、滴滴等科技企业相继入局 ，更值得关注
。毕竟商业跨界本就风险较高
，而造车又被公认为投资多、难度大的项目。多年来，全球汽车格局高度固化 ，鲜有后来者能取得成功 。

看似不合理的现象背后
，有一个解释最具说服力——资本充分看好新能源汽车行业的发展前景
。

无论是出台的国家将对新能源汽车的补贴政策实施期限延长至2022年底，还是出台的新版“双积分政策” ，抑或是发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，对于新能源汽车产业而言都是重大利好。

召开的中央政治局会议明确提出
，支持新能源汽车加快发展 。

“这是新能源汽车第一次出现在政治局会议上
。 ”国家对新能源汽车的重视和支持，信号已经很直白。

更长远看 ，在“碳达峰 、碳中和
”的指引下
，新能源汽车很可能迎来行业高速增长期 。

中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，提出我国汽车产业面向2035年发展的六大目标 ，第一条就是：汽车产业碳排放于2028年先于国家碳减排承诺提前达峰
，2035年碳排放总量较峰值下降20%以上
。加快发展新能源车，是实现这一目标的必由之路。

统汽车由三大件组成：发动机、变速箱和底盘；而新能源汽车的核心是“三电” ，只有底盘能应用到传统汽车的技术基础
，这也意味着新能源汽车的发展需要打造一条全新的产业链 。这让此前许多和传统汽车行业关系不大，甚至毫无干系的行业企业能够深度介入到新能源汽车行业发展当中。

尤其是随着智能化程度越来越高 ，新能源汽车有点偏离传统汽车的“车 ”的属性
，在某种意义上变成了一种科技产品
。这也解释了新一轮的新能源造车热背后，为何屡屡有互联网大厂的身影 ，因为新能源汽车给了它们发挥自身技术优势的舞台。

随着技术成熟度的不断提升
、配套设施的逐步完善，以及天然的使用成本优势
，普通消费者对新能源车的认可度显著提高 。

根据交强险数据，2019年私人新能源汽车增加量占新能源汽车总增加量的比重达到54.3% ，2020年这一比重迅速增长到71.5%
。

这其中
，非限购城市的政策约束性小，更能说明问题。国家信息中心的统计显示 ，私人新能源乘用车在非限购城市和限购城市的销量分别为60.7万辆和30.3万辆
，约为2:1的比例，非限购城市的购买比例较高 。

“新能源汽车产业的发展 ，正处于从政策推动转向市场驱动的关键节点
，行业发展的可持续性显著增强
。
”中国汽车流通协会会长沈进军说。

多重利好加持，新能源汽车市场的火爆程度超出了预期 。采访中 ，不少业内人士预计
，我国新能源汽车的年销量可以冲到250万～300万辆
。而《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》所设定的2025年新能源汽车20%的渗透率、500万辆销量的目标，很有可能在2022年或2023年就提前实现。

“这样的市场前景 ，对资本无疑具有巨大的吸引力 。”沈进军说，这一过程中必定会有许多竞争者被淘汰
，但的行业竞争格局仍处于“战国时代 ”，谁能最后“称王
”远未盖棺论定
。

“这就如同参加奥运会一样 ，人人都知道最后能获奖牌的只有三个人
，但谁也不会轻易放弃去参加比赛的机会。毕竟没到终点，谁也不知道最终谁会站上领奖台 。”在他看来 ，这或许可以解释各路资本为何格外钟情于新能源汽车。

诱人的赛道
，挤满了各路掘金者
。在助推行业发展的同时，也带来一些副作用——产能过剩问题可能愈演愈烈。

业界通常将产能利用率作为产能是否过剩的重要指标 。一般认为产能利用率的正常值区间为79%～83% ，超过90%则认为产能不足；低于79%则说明可能存在产能过剩
。

基于乘联会预测以及各省市“十四五 ”规划 、在建项目及车企产能计划
，赛迪研究院认为，到2025年 ，国内新能源汽车总产能预计可达3661万辆
，而当年新能源汽车市场规模预计为530万辆。以此计算，届时产能利用率仍将位于14.47%的低位 。

采访中 ，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡等业内人士表示，产能过剩无疑会引发资金
、土地和人才等资源要素的闲置与浪费
，但中国的新能源汽车尚未进入大规模普及阶段，要更多以发展的眼光来看待这一问题
。

首先 ，规划产能不等于实际产能。

有业内人士分析谈到
，所谓产能利用率，简单理解 ，就是实际生产能力到底有多少在运转发挥生产作用
，应当是实际产量与实际产能之比 。但一些分析在计算新能源汽车产能利用率时，用所谓的规划产能来代替实际产能 ，是不准确的
。

“大量的规划产能只存在于文件里或PPT中
，现实中并不存在。”虽然新能源汽车的实际产能并没有权威统计，但远小于规划产能是确定无疑的 。因此 ，实际的产能过剩程度并没有一些人想象的那么严重
。

其次
，产能过剩为行业质变打开空间。历史上，不少产业在发展过程中都出现过产能过剩或者所谓的“泡沫
” ，但往往正是这一现象为行业实现自我淬炼和提升倒逼出动力和空间 。

上世纪80年代到90年代初期，美国掀起互联网技术革命
，在2000年前后互联网泡沫破灭造成了巨大的经济损失。但也要看到，在此过程中 ，美国相关产业迅速发展
，成为全球互联网产业领导者
。凭借着优势地位，美国制定了全世界互联网大部分的标准体系、游戏规则 ，获得巨大话语权。

国内来看
，在我国新能源汽车行业刚兴起时，国内动力电池生产企业一度多达数百家 ，行业出现较多泡沫 。“僧多粥少”的情况下
，为了在激烈的竞争中胜出，相关企业不断研发新技术 ，掺硅补锂技术 、干法生产工艺
、刀片电池等纷纷亮相
，推动我国动力电池技术迈上新台阶，并催生出宁德时代、比亚迪等具有国际影响力的电池企业
。

采访中 ，专家们强调，在国际汽车标准体系中难觅中国标准的身影
，我国制定的多项动力电池标准被国际标准化组织采纳，这与我国动力电池技术实力的提升不无关系。

“换一个角度看 ，出现产能过剩
，反映出资本对这个行业前景的看好 。毕竟，一个没有前途 、无人问津的行业 ，是不会出现产能过剩的
。 ”沈进军强调
，市场经济的要义是通过竞争实现优胜劣汰，出现泡沫 ，竞争才会激烈
，通过竞争才能打造和筛选出强者，进而推动产业提质增效。

最后 ，化解产能过剩不宜简单“一刀切
” 。从新能源汽车销售市场看
，呈现出明显的两极分化：少数头部企业产销两旺，大部分企业表现不佳 ，甚至生存艰难
。

2020年，国内新能源汽车销量高于4万辆的8家车企占据了近三分之二市场份额。绝大部分品牌月销量不足1000辆
，个别企业产销仅为个位数 。

对此，中国汽车工业协会总工程师
、副秘书长叶盛基谈到 ，从新能源汽车销量主要集中于头部优质品牌的现象不难看出
，终端市场对于优质产能的判断力是有的
。预计随着新能源汽车市场规模的逐步暴发，稀缺的优质产能与庞大的市场需求之间的矛盾会越来越明显。

“市场表现冷热不均 ，证明头部企业的产能过剩压力并不大
，甚至是不足的 。”在安庆衡看来，当前新能源汽车产业很大程度上处于“总体过剩 ，但优质产能稀缺 ”的结构性过剩
，对于这种状况，不能简单搞“一刀切
” ，而应区别对待。一方面
，要遏制低端产能无序扩张的局面；另一方面，对于有核心竞争力的头部企业 ，要加大支持力度，尽快完善关键技术链条
，助力中国车企在竞争激烈的全球新能源车汽车市场中占据优势
。

“切忌一禁了之。”对于结构性过剩，比较理想的治理思路是投资门槛可以放宽 ，以便充分发挥市场机制
，但产品上市门槛要提高，倒逼企业提升发展质量 。

相对于产能过剩 ，我国新能源汽车行业面临的更严峻挑战是“小 ”和“散
”
，以及由此所带来的“弱”
。

工商数据显示，我国新能源汽车整车制造企业有479家 ，大部分都是中小型企业
，其中注册资本超过4亿元的大型企业仅占14.6%，注册资本小于4000万元的小型企业则占41.3%。

汽车行业不同于一般消费品 ，具有产业链长
，研发投入大等特点，因此需要一定的规模效应 。产业集中度不够 ，便难以培养出足够体量的头部企业来引领行业发展
。

表现在新能源汽车领域，中国虽然连续六年全球新能源汽车销量第一
，但国内尚未形成具有国际竞争力的汽车企业，也缺少明星车型和国际知名品牌。

更加紧迫的是 ，竞争形势正在发生变化 。在全球减碳、电动化提速的大背景下
，中国提前卡位的新能源汽车已经不再是新赛道，而是各方都瞄准发力的主赛道
。不少原本对电动化不太上心 ，或者“雷声大 、雨点小 ”的跨国汽车巨头开始在这一领域频出实招：以ID系列为代表
，大众汽车加速推进电动化产品的落地

如果说中国凭借着起跑早的优势占据了一定的先机，那么当跨国巨头动真格了之后 ，小而散的国内新能源汽车行业能否在这场“正面硬刚
”中将优势变成胜势？

挑战显而易见。“无论是制造技术
、资金实力、研发能力还是产能供给方面
，跨国汽车巨头都占据优势 。”

以研发投入为例，作为国产新能源汽车的代表 ，“蔚小理 ”三大新势力持续保持研发投入占营收比重超过9%
。尤其是主打智能科技的小鹏汽车
，研发投入占比更是逼近21%，远高于大众 、戴姆勒、丰田
、宝马等国际巨头4%～6%的研发投入占比。但即便如此 ，前者一年的研发费用也不过十多亿元人民币，而大众汽车仅仅为一个MEB电动车平台就豪砸500亿欧元
，这背后的创新能力差距不言而喻 。

但优势也有目共睹。比如国新办举行的新闻发布会上，工业和信息化部部长肖亚庆就称赞中国的新能源汽车产业实现了技术、产品和市场的“三个突破”
。

“作为新能源汽车产销第一大国 ，中国具备较强的成本优势和产业链优势。
”瑞银中国汽车行业首席分析师巩旻分析说
，美国在技术方面有优势，但制造环节成本偏高；欧洲消费环境较好 ，但在电池 、自动驾驶等方面有所缺失；日韩在电池及原材料方面有一定优势
，但其他方面较弱 。

“在不计算补贴的情况下，中国产品的成本比欧洲同级别产品便宜20%～60% ，证明了我们的成本优势；在制造环节
，我们的产业链规模
、完整性和制造效率都更好，展现出强大的全链条综合竞争力
。”

因此 ，尽管并不容易
，但中国的新能源汽车产业依然有足够的机会去实现“换道超车 ”的远大抱负，关键是要让整个行业始终保持在正确的轨道上运行。

行业主管部门明确表示 ，要从四个方面推动新能源车企做大做强 。

一是要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强
，进一步提高产业集中度
。

二是加强推广应用，加快充换电基础设施建设 ，持续开展好新能源汽车下乡活动
，也要抓好公共领域汽车全面电动化的城市试点。

三是促进跨界融合，推动电动化与智能网联技术的融合发展 。

四是提升产品质量 ，在质量安全、低温适用等各方面提供更高标准 、更严要求
，引导企业提升产品质量
、提高服务水平、树立品牌形象
。

“这些举措为中国新能源汽车行业的未来发展指明了方向——用更高的发展质量应对更激烈的市场竞争。
”沈进军谈到，比如鼓励企业兼并重组 ，面对全球电动化趋势
，中国车企单打独斗或小打小闹的做法，显然跟不上时代步伐 。而通过兼并重组整合优势资源 ，集中兵力进行技术 、产品
、市场的突破
，既可以提升品牌竞争力，又可以起到净化市场的作用
。

采访中 ，业内人士谈到，中国新能源汽车产业历经多年积淀
，正以喷薄之势开启行业发展新未来。在经历补贴退坡的阵痛后，又遭遇海外巨头的正面竞争 ，面对汽车业大变局
，中国汽车强国之路面临新的机遇与挑战 。可以预见，随着各项举措的深入推进 ，中国新能源汽车产业将迎来从注重规模效应向注重发展质量的关键转变。

新能源专业毕业后
，可从事热能工程、动力工程 、制冷工程方面的研究与设计
、产品开发、制造 、试验、管理
、教学等工作
。

2023新能源专业就业方向

1、汽车减排-电子系

新能源专的毕业生就业方向可以靠向传统的电力电子技术将获得很大的发展空间。

2 、低碳-化学
、化工系

新能源专业就业方向可以向化工发展，化工是一个特殊的行业 ，节能环保是化工企业的核心问题 。化工行业与碳排放密切相关
，是低碳经济的核心行业之一
。

3、太阳能，风能等新能源-电子系 、材料系
、物理系

太阳能虽然已经在生活中投入使用 ，但因为太阳能电池转化效率低、价格昂贵
，不能大规模的推广。因此，太阳能的进一步研究也获得了较多的研究经费 ，新能源专业也可把这当做就业方向 。

4 、传统石油工业

短期看，靠新能源的发展并不能满足经济发展的需要
，所以传统石油工业将继续保持原有实力
。今后的发展重心是高效开采和利用的新方法。石油行业也是新能源专业学生的就业方向之一 。

新能源专业就业前景怎么样

2023年新能源汽车人才缺口很大，人才需求量大 ，但新能源专业的毕业生却很少
，企业很难招到所需的对口人员，所以说新能源专业就业前景一片光明 ，毕业生在未来无论是就业还是创业
，新能源行业都会是不错的选择
。

新能源汽车销量的增长也让新能源汽车维修师成为了“抢手人才”，甚至企业不惜花重金聘请 ，然而依然是一将难求
，这也说明目前新能源专业毕业后的就业前景非常的理想。掌握纯电动
、混合动力电动汽车基本机构原理与维修等专业内容，能利用新能源汽车检测设备和工具、从事新能源汽车维护工作的紧缺型技能人才 。

关于“新能源汽车谁主沉浮 ”这个话题的介绍 ，今天小编就给大家分享完了
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