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本文核心数据：汽车产量
、乘用车产量、商用车产量 、皮卡产量
、新能源汽车产量

汽车产量稳中有增

2021年 ，我国汽车产量同比实现增长，结束了2018年以来连续三年下降的局面。2021年全年
，我国汽车工业实现产量2608.2万辆，同比增长3.4% 。

乘用车市场继续保持2000万左右规模

在国内强大的消费市场促进下 ，我国乘用车产量已经连续七年保持在2000万辆左右
。2021年我国乘用车完成产量2140.8万辆
，同比增长7.1%。

商用车产量有所下降

在商用车方面，由于近几年来支撑商用车增长的政策红利效用已逐步减弱 ，商用车市场进入调整期 。2021年我国商用车产量为467.4万辆
，同比下降10.7%
。

皮卡产量快速增长

2020年4月商务部颁发的《商务部关于统筹推进商务系统消费促进重点工作的指导意见》取消皮卡进城限制。近年来，由于政策的宽松 ，中国皮卡行业得到快速发展 。2021年我国皮卡实现产量54.7万辆
，同比增长11.2%。

新能源汽车产量超过350万辆

2021年新能源汽车成为汽车行业最大亮点
。其市场发展已经从政策驱动转向市场拉动的新阶段，产量规模大幅提升。2021年我国新能源汽车产量达到354.5万辆 ，同比增长近1.6倍 。

整体来看
，我国汽车工业供给结束了2018年以来连续三年下降的局面
。其中，新能源汽车成为行业供给能力提升的最大亮点。2022年随着汽车“缺芯”情况的缓解 ，我国汽车行业供给能力有望进一步提升 。

以上数据参考前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》
。

全球新能源汽车市场的现状与未来趋势

汽车后市场的行业现状与分析可以写汽车后市场行业进入壁垒主要包含人才、技术 、资金
、客户认同和资源整合和五个方面。

汽车零配件后市场供应链的典型特点是相对单价低、品类多 、库存周转率低，这就要求汽车零配件供应商必须拥有较强的产品开发能力
、供应链管理能力及线下管控能力
，且要形成规模效应 。

汽车后市场的趋势分析

汽车后市场是指汽车销售以后，围绕汽车使用过程中的各种服务 ，它涵盖了消费者买车后所需要的一切服务
。也就是说
，汽车从售出到报废的过程中，围绕汽车售后使用环节中各种后继需要和服务而产生的一系列交易活动的总称。

中国汽车市场发展较晚 ，对应的汽车后市场也在20世纪90年代才萌芽 。随着国外4S店模式和国际连锁汽修企业的进入
，中国汽车后市场迎来发展阶段
。

从市场渠道看，2019年中国汽车后市场渠道以4S店为主 ，占总渠道比重的46%
，线上电商渠道合计占50%，传统门店渠道仅占4%。

汽车后市场规模与汽车保有量及车龄紧密相关 ，汽车保有量越大、车龄时间越长
，汽车后市场的需求量越大 。据公安部交管局最新统计数据显示，2020年1-9月 ，全国汽车保有量达2.75亿辆。汽车保有量市场依然有增长潜力，为后市场发展带来广阔的空间
。

谁能告诉我中国汽车市场的现状？

全球新能源汽车市场的现状与未来趋势

1 、2022年全球电动汽车销量打破纪录

2022年电动车销量超过1000万辆
，呈指数级增长。2023年第一季度全球新能源电动汽车销量达230万辆，比去年同期增长约25% 。预计2023年全球销量同比增长35% ，达到1400万辆
，占汽车市场整体份额将增至18%
。绝大多数电动汽车销售集中在中国、欧洲和美国三大市场。其中，中国是领跑者 ，去年全球60%的电动汽车销售发生在中国
，全球已售出的电动汽车一半以上在中国 。此外，去年欧洲
、美国电动汽车销售量分别增长15%和55% ，印度、印度尼西亚电动汽车销售量增加两倍以上
，泰国销量翻倍
。主要经济体的政策方案将进一步提高电动汽车的市场份额。

2 、具有里程碑意义的电动汽车政策正在推动电动汽车助力气候目标

全球主要经济体的政策将在2030年把电动汽车的市场份额提高到50% 。电动汽车的蓬勃发展将推动全球道路运输的石油需求在2025年前后达到峰值，并排放约7亿吨二氧化碳
。预计到2050年 ，电池制造业将满足电动汽车的净零排放需求。

3
、随着竞争的加剧
，更多实惠车型进入市场

2022年，全球电动汽车支出超过了4250亿美元 ，比2021年增长50%；初创公司用于研发电动汽车和电池技术的风险投资总额达到了近21亿美元，比2021年增长30%；电池和关键矿物相关的投资也在增加 。2022年
，可供选择的电动汽车种类达到500种，是2018年的2倍多
。越来越多的新进入者正在提供更实惠的车型 ，供消费者选择的电动汽车种类日益增加。但目前全球可选择的电动汽车车型数量仍然远低于市场上可选择的内燃机汽车种类 。

4、随着电动汽车的飞速发展
，更多车型的电气化已成为焦点

道路运输的电气化不仅局限于汽车，两轮车/三轮车也是最重要的电气化市场。商用车的电气化程度也在增加 ，2022年全球电动轻型商用车的销量增长了90%
，达到31万辆左右
。中国除了电动汽车，在电动两轮/三轮车 、电动公交车
、电动卡车等方面的市场份额也处于全球领先地位。中国超过三分之一的两轮/三轮车是电动车 ，电动公交车和电动卡车保有量在全球的占比均超过了95% 。

5、电动汽车和电池在决策中占重要地位

电动汽车市场趋势正在对电池生产和供应链产生积极的连锁反应
。全球已宣布的电池项目足以满足到2030年的电动汽车需求。不过电池和材料市场仍高度集中
，2022年中国电池及材料出口占全球份额35%以上 。

近三年我国汽车市场产销发展迅猛，市场环境急剧变化 ，使我国汽车产业面临重组和整合压力
，企业利润不断下降
。这就迫使汽车企业不断地适应市场变化，寻找新的利润增长 ，从而获得长足的发展。对于我国的汽车生产企业来讲，现实的可行之路就是必须迎合市场需求变化 、提高服务水平
、建立自主品牌、选择适合的销售模式
，才可在更加激烈的竞争中寻求自身的发展 。我国汽车市场现状

中国汽车工业自1953年开始起步以来，经过50年的发展 ，现已成为汽车生产大国
，被国际制造商组织列为世界十大汽车生产国之一
。2003年汽车产销量分别达到444万辆和439万辆，同比增长率为35.2%和34.2% ，这是继加入WTO以来
，国内汽车工业连续第二年实现高速增长，但大并不代表强 ，发达国家汽车行业总产值占国民生产总值的10%--20%左右
，而我国却不到3%。汽车行业要成为我国的支柱产业任重而道远 。

据统计，去年我国共有123家整车生产厂 ，遍布全国27个省 、自治区
、直辖市
，其中有17个省（市）生产轿车，有23个省（市）已建成轿车生产线
。在这120多家整车生产企业中 ，产量超过50万辆的只有2家，超过10万辆的只有8家
，产量不足1万辆的有95家，产量1000辆以下的有70家。而在整车厂之外 ，又还有500多家照样有产品资格的改装企业 。在以上600多家汽车企业中
，有200家左右多年来产量很少甚至是“零产量 ”。

根据各地上报的“十五
”工业规划，到2005年全国规划汽车生产的能力将不低于622万辆
。这只是2000年的规划数据 ，随着这两年汽车市场的火爆
，不少汽车企业纷纷扩产。一项研究表明，各种类型的车加在一起的生产能力到2007年将达到1400万辆 。考虑到汽车产能形成周期通常需18个月以上 ，2002年的项目将在今年产生效果
。随着2003年大量新建项目的投产
，预计2005年我国轿车产能利用率将跌至55％，成为2002年至2010年期间产能利用率的最低时期。产能过剩必将导致竞争加剧和利润下降 。

由于汽车价格的大幅下降 ，国内长期被压抑的消费潜能得到了集中释放
，这是2002年和2003年汽车销售量大幅增长的基础
。但随着这部分需求的释放，国内汽车需求将按照正常的趋势来发展。 而从国资委信息中心的消息来看确实已经出现这种情况：从今年1至4月对13家汽车行业国有重点企业的统计表明 ，成品存货大幅上升 。截至4月末，成品存货总值142.1亿元
，上升27.9％，库存的增加迫使企业采用降价策略
。但是 ，在通用、大众 、神龙等主流厂家纷纷降价之后
，市场却没有任何动静。“降价后，买的人不多 ，来看车、问车的人也少了 。”

汽车市场的发展趋势

趋势一：卖方市场向买方市场的转变

今年我国汽车市场最大的特点就是入了一个转型的时期
，即汽车由卖方市场向买方市场的转变
。在这一转型过程中，汽车生产快速增长 ，库存压力日益加大
，消费者持币待购状况不断加剧。厂家为促销，频繁的降价也打击了消费者的消费信心 ，导致消费者无法估计价格是否还要降
，到底要降多少，从而使消费者的心理期待后延 ，观望气氛日益浓厚 。比如从年初到现在，进口车平均价格降了15％
，但消费者还是持币待购。

趋势二：汽车价格大范围
、大幅度下降

据不完全统计，一季度平均每个月就有25种车型降价 ，其中多分布于15万元以下的价格区间
。有统计显示
，前三个月参与降价的车型近80种，涉及20余个汽车品牌 ，降价车型数量已与2003年全年降价车型数量持平。国产车整体降价幅度超过2% 。在与2003年有对应产品的120种车型中
，三分之二的车型价格有变动，平均降价幅度超过8%
。价格较低的车型因其基数低 ，价格稍有变动
，降幅就显得特别大。数据分析表明，越便宜的车型降幅越大 。进口车降幅更大 ，依据今年前3个月150种进口车价格分析显示
，其降幅更甚于国产车，达到4.3% ，相对同期进口车市而言，整体价格跌幅超过5%
。到2006年关税降到25%后将有更多的进口汽车降价。

一些汽车经销商表示
，近期应该不会再下调价格，今年内价格下降的空间也不大 。但事实上 ，国产车的定价权在汽车厂家手中
，进口车的定价也要考虑和国产车的竞争
。而从需求看，消费者的购车需求受到车贷收紧和油品上涨的压制 ，也许只有更大幅度的降价才能将购车需求释放出来。

趋势三： 民资和外资增资中国汽车市场

业内人士分析说
，中国车市真正的“井喷 ”不是卖车，而是造车 。据统计 ，仅中国家电业中的诸如波导、 T C L等大鳄们
，已向国家正式申请生产汽车的有40多家，总并购金额逾百亿元 ，而看好汽车业准备进入的则更多
。有报道称
，仅浙江就有几十家民营企业有意造汽车。

目前，我国各大汽车生产企业都在不断扩大产能 ，外商也纷纷增资中国汽车市场 。经过近些年大规模的购并和联合，世界汽车产业已初步形成了通用－菲亚特－富士重工－五十铃 、福特－马自达－沃尔沃轿车－大宇
、戴姆勒-克莱斯勒－三菱－现代、丰田－大发－日野 、大众－斯堪尼亚
、雷诺－日产－三星等六大汽车集团。六大集团一致看好中国汽车市场的诱人前景
，纷纷从各自的全球战略角度出发，在对中国市场进行战略布局的基础上 ，积极地、加速地展开有效的进入和竞争策略
。日前
，东风与日产 、一汽与大众
、华晨与宝马、通用与上汽 、长安与福特等等的合资与合作正如火如荼地展开。

趋势四： 生产成本提高和销售收入下降并存

原料价格上涨和整车价格下降“吃
”掉厂家利润，汽车厂家暴利时代即将结束 ，厂家要实现利润增长就要寻找新的利润增长点 。以今年为例
，春节后，国内市场原材料价格不断攀升：热轧板的每吨单价涨了200－300元；冷轧板则每吨上升了400－600元
。以今年2月来讲 ，与去年同期相比
，普通大型钢材上涨26.9%，普通中型钢材上涨36.7% ，普通小型钢材上涨30.2%
，线材上涨33.7%，中厚钢板上涨19.7%。由于钢铁
、橡胶、塑料等原材料价格的大幅上升 ，汽车厂家的成本随之在急剧上升，到今年3月底
，因原材料涨价而导致造车成本攀升7%，从而使盈利水平降低 。

趋势五：一批实力强劲的经销商将脱颖而出

前几年发展迅猛的3S 、4S店 ，虽然与该品牌汽车生产厂并非一体
，但由于只能经营一个企业的产品，实际上同汽车厂有着生死相依的关系
。如果汽车厂的经营效果不好 ，经销商就被置于危险的境地。因此
，把综合市场和品牌专营的优势集中起来，建立多种品牌经营机制 ，以分散风险
，就成为许多经销商的选择 。

据统计，目前我国有汽车经销商两万多家 ，数量远远超过汽车厂
。年销售汽车五六万辆、七八万辆
，销售额十几亿
、数十亿元，经营规模相当于一个大中型汽车厂的经销商并不在少数。这些经销商的共同特点是 ，多品牌、跨区域 、集团化
、独立自主发展 。近一时期，在3S、4S店和综合汽车市场基础上又发展起来了大3S市场 、5S超市
，也有一大批以3S
、4S品牌店群为核心的经销商集团
。有人预测，今后中国的汽车市场上 ，可能会出现一大批实力强劲的大经销商
，汽车制造企业的影响力会逐渐减弱，经销商的影响力会逐渐增强。

中国汽车企业的应对策略

策略一： 建立研发机构 ，掌握核心技术

当前汽车市场结构正发生转变：首先
，用户结构正在迅速地向私人转移，未来私人需求是汽车需求增长的主体 。其次 ，产品结构依然会以轿车为主。从最近的资料显示
，41%的消费者选择10万—15万元价位的汽车，选择15万—20万元价位汽车的占25% ，选择10万元以下价位的只占17%
。从上半年的销售中可以看出曾经风光一时的经济型小车大受冷落
，市场表现大不如人意，从今年上半年经济型轿车的市场排行来看 ，虽然夏利、奥拓仍然雄踞榜首，但明显的感觉是力不从心
，整个经济型轿车低端市场销量并没有拉开较大的差距，稍有不慎就会被后来者赶上。且经济型轿车低端市场整体份额减少的趋势在日益加剧 。我国大部分汽车生产企业生产的是低端汽车 ，面对市场规模的缩小
，利润的迅速减少，厂家要找到新的利润增长点就必须建立自己的技术研发部门 ，努力开发新技术 、新车型打入中级车市场
。目前我国汽车业还处于政策保护之下
，还有5到6年的时间去建立自己的研发机构，但这需要大量的资金投入。而现在汽车产业的投资热虽然使汽车生产竞争加剧 ，但也为解决资金问题提供了契机
，只要可以有效地利用资金就可以迅速的建立自己的研发队伍，掌握在日后竞争中所必需的核心技术 。

策略二： 进入汽车服务市场 ，寻找新的利润增长点

汽车市场的竞争已经从产销向售后服务转变
，研发实力不足的企业则应把自己大部分的精力投入到汽车售后服务上去
。近5年来中国汽车制造业以平均24.5%的速度高速增长，预计到2010年我国汽车饱有量将达到5600万辆 ，作为汽车市场结构的重要补充，中国汽车“后市场”的发展差距还很大。在国外成熟的汽车市场销售额中
，配件占39%，制造商占21% ，零售占7%
，服务占33% 。国内汽车市场销售额中配件占37%，制造商占43% ，零售占8%
，服务占12%
。数据显示，目前国内汽车销售额中制造商的比重依然偏大 ，而服务的比重过小
，除金融
、租赁等汽车服务有待加强外，汽车售后服务还有近10%的上升空间。若能占据这10%的销售额 ，企业便可获得可观的利润 。所以一些缺乏竞争力的企业可以依靠自己在行业中的经验转投汽车服务业
，采取深度营销的方式，即通过在服务项目和服务内容的深度与广度上扩展 ，赢得客户的长期信赖和支持，培养客户的忠诚度
。比如向顾客提供汽车信贷、保险 、保养
、维修、年审 、用车指导、汽车的技术升级
、二手车的评估和转让等全方位的服务项目
，从而适应了汽车消费的固有特征，并迎合了汽车用户对深层次服务的要求 ，强化汽车用户对汽车服务和汽车服务企业的依赖
，实施市场结构优化战略，形成新市场竞争优势。

策略三： 利用新概念和个性化设计打开销售

随着原料价格上涨和整车价格下降 ，厂家要实现利润就必须保证产销两旺
，但现在低端车却销售不顺，要打破销售困难就要靠营销的力量 。首先要有一个适合现在市场的品牌概念 ，现在私人是购买轿车主力
，但再细看则是以家庭购买为主，所以现在的轿车品牌概念大多以家庭的和谐与和睦为主题 ，但随着市场进一步发展
，汽车在作为家庭一个整体上的需求得到满足后就必然发展到作为个人的需求。将来的市场的主流概念将是个性化的汽车产品，而不是现在只有彰显身份和地位的作用 ，消费者将更重视汽车的实用性以及售后服务，所以厂家只有密切注意市场的变化才可以在竞争中立足
。如现在奇瑞QQ的畅销正是其个性化的设计和销售概念等营销手段的应用。

策略四： 品牌自主是我国企业突破外国企业制约的根本出路

2005年我国整车进口关税将降至25%
，和零配件进口关税一样，虽然我国在汽车进口上还有很多的政策限制 ，但对于外国汽车生产企业来说25%的关税和中国让人充满想象力的市场空间相比
，25%已经是一个不重要的数字 。可以想象的是当政策限制降低以后会有更多更新的车型直接从外国运来我国市场销售，而不是像现在这样通过国产化然后在中国市场上推出
。当初引进外资与本国企业合作的目的是要学习和吸收外国先进的技术和经验 ，提升自主开发能力。但在合作的过程中我国汽车生产企业并没有达到这个目标
，都只是简单的把外国的车型拿到国内实现国产化，发展到现在形成了外国车型一统中国市场而国产品牌无处可找的尴尬局面 。最近 ，北京大学承担教育部特批研究项目《中国汽车产业竞争力研究》
，就怎样看待中国汽车工业发展前景向公众发出问卷调查，结果80%以上的人主张“中国必须发展自主品牌的汽车 ” ，说明现在发展汽车自主品牌是民心所向
，汽车品牌自主是我国消费者的“心头之痒”
。因此，那个企业可以生产符合消费者需要的品牌自主的产品 ，那个企业就可以得到消费者的青睐。但目前有实力推出这种产品的国内企业不多，而有这样实力的企业却为了眼前的利益却只力推合资方所提供的车型
，没有把自己的研发能力培养起来 。在以市场换技术的指导下，我国轿车工业已经发展了20多年 ，具备了一定的基础和相当的规模
。形成自主开发能力、发展自主品牌的问题
，应该提上日程了。国内企业第一要做的事情就是在品牌和技术上的自主，归根到底是技术上的自主 。也只有这样才可以从一个国外汽车企业的装配厂蜕化为真正的汽车生产企业
。

策略五：适应市场发展 ，寻找新的销售模式

中国的轿车市场是从大卖场起步。先圈一片地
，分租给许许多多个人或单位，他们靠各自神通 ，搞几辆车摆在那里卖
，各种品牌，各种车型“烩于一锅
” 。大卖场的优点是便于消费者货比三家 ，当时中国轿车品牌十分有限
，转一个下午，全中国的汽车产品尽收眼底。不足之处是没有后续的维修服务 ，卖车的摊点一般是“打一枪换一个地方”
。但是随着轿车的品牌战愈演愈烈，单一品牌的4S店在中国还是雨后春笋般建立起来
，形成了集团化。4S店的优劣不在规模大小，首先是在功能的完善 。消费者慢慢也喜爱上这种购车和修车的环境：有销售顾问一对一的介绍产品性能；买车后建立专门的业务跟踪档案；修车有舒适的休息区 ，甚至提供免费的餐饮
。虽然4S店销售模式在世界发达汽车销售市场上已经萎缩
，但这并不代表4S模式在我国就失去了发展前途，4S专卖店的销售模式 ，以其高质量的服务适应了我国当前消费者的心态：汽车是显示身份地位消费品。而汽车大卖场由于其售后服务的关系
，在消费者越来越成熟 、越来越重视售后服务的市场中，这种销售模式显然不适合市场的发展趋势 。从我国《汽车品牌专卖管理办法》来看 ，专卖店不能设立分支机构展示或销售汽车
。汽车品牌专卖制度得到了政策面的肯定
，汽车营销方式将以品牌专卖为主，其它营销模式将受到压制。从生产厂商的角度来讲 ，得渠道者得天下 。一个有序而可控
、具有选择性、排他性和半垄断性质的销售渠道是厂商乐意看到的
。但是
，我们注意看到，品牌专卖店不得通过任何机构和个人销售或接受订单 ，也不能设立任何分支机构展示或销售汽车，这等于取消了品牌专卖店的二级经销权
，品牌专卖店只能面向最终用户销售，无形之中增加了专卖店的投资成本 ，而这部分成本必然会转嫁到消费者身上
，增加消费者的负担。所以将来的汽车销售模式有可能向若干个1S店相加发展，最后经过分工把销售和服务分开 ，维修和汽车美容相分离 。汽车的销售主要是在汽车超市里面完成；而维修则是由另外一个经销商代理
，由厂家给予技术和零配件上的支持
。所以，只要把汽车销售 、维修和内饰销售等1S店集中起来也可以达到服务上的规模效应。

市场了望

随着汽车市场旧有体制的被打破 ，卖方市场向买方市场的转变
，需求决定供给，汽车产能提高带来了生产过剩 ，在这样的发展背景下
，汽车生产厂家要转变经营观念，适应市场发展要求 ，完善汽车售后服务，把以销售为中心的经营观念转变为以顾客为中心 。经销商的价值与地位也决不可忽视
，汽车经销商已成为联系汽车产品和消费者的重要桥梁，只有与经销商实现“双赢 ”才可能保证企业的健康发展。汽车超市多品牌经营满足了客户多样化消费需求和服务期望值需求 ，奠定了其发展的客观基础
。而国家在政策上的支持也将使汽车产业的竞争更加规范
，同时也为汽车产业的发展提供必要的硬件。

我国汽车市场还有很大的发展空间，我国的企业要把这个市场拿在自己手心就要在整车技术和设计有所突破 ，树立自己的品牌
，摆脱外商在品牌上对我国企业的控制，实现自主 。而各种行业资金的加入也可以为提高汽车售后服务水平提供经验
。但总的前提是国家的汽车产业政策尽快制订出来 ，给我国汽车产业的发展指明前进的道路
，以及在政策上的各项支持。只有经过国家的支持和企业的努力才可以把汽车产业发展成我国的支柱产业，才可以让中国汽车在世界汽车市场上占有一席之地 。

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