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国务院发展研究中心原党组书记、中国电动汽车百人会理事长陈清泰，近日在接受新京报贝壳财经记者专访时表示，随着汽车革命向纵深发展 ，汽车的属性已经由一个典型的机械产品 ，转化为机械产品基础上的电力电子产品 、互联网产品 、电子信息高科技产品。
陈清泰认为，新能源汽车预期目标要变成现实 ，需要政府未雨绸缪 ，做好顶层设计，从一开始就把汽车、能源、通信 、交通 、城市作为一个整体 ，以新的理念 ，把它放在高科技的基础上综合考虑，实现技术协同、规划协同 、政策协同 、法规协同 ，有序推进 。
国务院发展研究中心原党组书记、中国电动汽车百人会理事长陈清泰 。
新京报：要实现2025年新能源汽车总销量占比两成的目标是否困难？如何实现？
陈清泰：政府从宏观管理 、政策调控和引导预期的角度出发 ，设立一个指导性目标是必要的。关键是看新能源汽车的性价比和使用环境何时达到 、甚至超过燃油车 。很多专家预计这个时间节点在2025年，从现在的发展情况看可能会提前 。
新京报：随着新能源汽车占比上升 ，并不断释放造福社会的效果 ，前景可期。需要创造哪些配套条件？
陈清泰：有关方面预计2030年我国电动汽车产销将达到1500万辆、保有量达到8000万辆，新车不同级别自动驾驶将达到70% 。这个预测要变成现实，涉及能源结构的调整 ，智能电网的建设 、交通基础设施的升级 ，新一代移动通信的支持，产业链的调整改造 ，标准法规的建立和调整 ，以及就业岗位转移等，是一场波澜壮阔的工业革命 。每一个方面都是周期较长 、牵动全社会的巨大系统工程。需要政府未雨绸缪 ，做好顶层设计 ，从一开始就把汽车、能源 、通信 、交通、城市作为一个整体，以新的理念 ，把它放在高科技的基础上综合考虑 ，实现技术协同、规划协同 、政策协同 、法规协同，有序推进。其中打破壁垒、开放市场如果把握得好 ，我们完全可以成为一个赢家 。
新京报：本次规划鼓励充换电服务 ，这会是一种过渡模式还是终极模式？
陈清泰：未来可能是两种模式并存，不同的使用场景有不同的选择 。
2011年国家启动电动车产业化时，就规划了换电模式 ，但由于种种原因被搁置下来。经历近10年的实践 ，今年国家在“新基建 ”和新能源汽车发展规划中再次提出换电模式，给产业提供了很大的想象空间 ，很值得认真研究 。
目前来看 ，换电模式有很多优势：一是换电模式可实行车电分离，使电动车购车成本低于同级别的燃油车；二是换电时间只需3-5分钟 ，与燃油车加油相当 ，解决了充电时间长问题；三是电池租赁费加上电费后，电动车能源成本仍只相当于燃油车的1/3至1/4；四是电动汽车的二手车与电池无关 ，将改变二手车定价模式；五是电池由专业公司拥有 、管理 、维护、梯次利用和报废后资源再利用 ，有利于电池的充分利用和全寿命周期的安全与环保 。
此外，换电模式还具有基本不需要快充 ，有利于电池寿命和充电安全；充电时间有较大灵活性；换电站与停车场无关 ，有利于在城市布局；可通过制定系列化标准，基本不影响同级别不同品牌汽车的个性化等优势。
总体看，换电模式有可能消除电动汽车的诸多弱点 ，发挥电动汽车的优势 ，加快电动车性价比超越燃油车的过程，但这有待市场的考验 。
选择充电还是换电是企业产品发展战略的重大决策 ，换电模式已经有了一次大起大落 。企业如选择换电模式 ，应做好市场调查，审慎做出决策。
新京报贝壳财经记者?林子
本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。
上汽集团：2025年前实现碳达峰 ，新能源车销量将超过270万辆
公开征求意见近一年时间，11月2日 ，关乎未来15年新能源汽车产业发展的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（以下简称《规划》）终于正式发布 。
来源：中华人民共和国中央人民政府官网截图
站在新15年的起点上 ，本次发布的《规划》与2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》制定的产业发展背景已然不同，目前 ，在我国坚持纯电驱动战略取向的引导下 ，新能源汽车产业发展已取得巨大成就，成为世界汽车产业发展转型的重要力量之一。但与此同时，我国新能源汽车发展也面临核心技术创新能力不强 、质量保障体系有待完善 、基础设施建设仍显滞后、产业生态尚不健全 、市场竞争日益加剧等问题 。为推动新能源汽车产业高质量发展 ，加快建设汽车强国 ，面向未来15年，国家相关部门制定了本《规划》 。
《规划》的发布带动了资本市场的热情 ，截至11月3日11时 ，新能源汽车板块普涨，其中 ，派生科技 、汉宇集团、英可瑞等多只个股涨幅超过10%。美股的中国造车新势力股价涨幅较为明显 ，截至美东时间11月2日收盘，蔚来汽车股价涨幅8.96% ，小鹏汽车股价涨幅6.91% ，理想汽车股价涨幅13.44%。
来源：富途牛牛理想汽车股价波动截图
2025年国内新能源汽车销量占比目标定档“20%”
此次《规划》的征求意见稿早在2019年12月就已发布，经过近一年时间的修改与编制 ，《规划》与此前的征求意见稿相比 ，在发展趋势 、总体部署等方面大致相同，但在发展愿景等方面有一些修改，如发展愿景中提到 ，到2025年 ，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右 。
根据此前的《规划》征求意见稿，到2025年 ，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的25%左右 ，近期发布的《节能与新能源汽车技术路线图（2.0?版）》也提出，2025年 ，纯电动和插电式混合动力汽车年销量要占汽车总销量的15%-25% ，由此来看，此次《规划》公布的新能源汽车销量比例低于征求意见稿中的25% ，取了中间值 。
盖世汽车研究院资深分析师认为 ，目前新能源汽车市场仍为政策驱动市场，2020年到2025年该市场将从政策驱动发展向市场驱动为主体转移 ，且未来新能源汽车大规模推广还有可能面临一定阻碍 ，如充电基础设施完善性 、产业链成熟度等方面，所以降低目标能缓解这些瓶颈带来的压力，产业和市场各方面也能协同并进发展。他认为 ，到2025年 ，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右，这个目标比较务实 。
中汽数据有限公司数据显示 ，今年1-9月 ，新能源汽车市场渗透率为4.56%，考虑到今年从国家到地方出台了一系列利好新能源汽车的政策等 ，乐观预计2020年新能源汽车渗透率达到5% ，理想状态下，2025年新能源汽车渗透率要达到20%对应的年均复合增长率为31.95% 。
纯电动乘用车新车平均电耗目标被重视
与此前《规划》的征求意见稿相比 ，纯电动乘用车新车平均电耗的标准被提升到了《规划》的发展愿景中 ，即到2025年，我国纯电动乘用车新车平均电耗要降至12.0千瓦时/百公里 ，同时 ，《规划》删除了2025年插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗降至2.0升/百公里的目标。
全国乘用车信息联席会秘书长崔东树认为，《规划》中的电耗目标给各类车型提供了发展空间，有利于车型多元化发展 ，如跑车、SUV等电耗相对高一些的车型 ，也能替代传统燃油车发展 。
充电中的保时捷Taycan
据了解，平均电耗指的是平均电能消耗量 ，是按车型对应车辆数量加权计算得出的一组车辆平均电能消耗量 。参考工信部日前发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2020年第11批）车型主要参数 ，经盖世汽车梳理后发现，进入该《目录》的纯电动乘用车有20余款 ，有12款车型的工况条件下百公里耗电量高于12千瓦时 ，如蔚来牌换电式纯电动多用途乘用车工况条件下百公里耗电量为20.00千瓦时，ARCFOX纯电动多用途乘用车工况条件下百公里耗电量为16.3千瓦时。工况条件下百公里耗电量低于12千瓦时的车型几乎占到一半 ，如长城欧拉牌纯电动轿车工况条件下百公里耗电量为10.30千瓦时 ，比亚迪牌某纯电动轿车工况条件下百公里耗电量为11.40千瓦时 。
事实上，早在《规划》的征求意见稿发布后 ，业内对于纯电动乘用车新车平均电耗指标就有一定争议 ，有观点认为，电耗不宜与油耗简单类比，设置电耗目标有可能影响智能网联汽车发展 。随着智能网联化不断发展 ，更多的传感器等智能化器件将增加耗电量 ，这也会导致电动汽车电耗增加。
在此次《规划》中，盖世汽车发现 ，智能网联汽车发展愿景被相对弱化 ，相较此前的征求意见稿，《规划》删除了“到2025年 ，智能网联汽车新车销量占比达到30% ”的目标 ，而是提出到2025年，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用 。
盖世汽车研究院资深分析师认为 ，《规划》将2025年智能网联汽车销量目标去除 ，或与各方对智能网联的定义不明确有关，如果把L2级别的汽车也被定义为智能网联 ，那今年就有可能突破30% 。他认为 ，高度自动驾驶在限定区域和特定场景商用化比较符合我国实际情况和产业发展规律，所以《规划》还是以务实为首要出发点，修正了原先政策上的不足。
充换电设施、氢燃料建设再被提及
《规划》除了对未来15年发展愿景进行变动以外 ，还对充换电网络建设和氢燃料供给体系建设重点提及。在《规划》的第六章完善基础设施体系中提到 ，要加快充换电基础设施建设 、提升充电基础设施服务水平 、鼓励商业模式创新 。其中，《规划》提出 ，鼓励开展换电模式应用 ，加强智能有序充电、大功率充电 、无线充电等新型充电技术研发，提高充电便利性和产品可靠性 。
对此 ，崔东树认为 ，《规划》对充换电设施的提出是在强化充换电服务，对充电和换电模式有更强的指导意义。“慢充是未来发展方向 ，快充也要建立体系 ，换电模式有场景的特殊性，重视程度也明显提升了 。 ”崔东树说 。
来源：蔚来汽车
在氢燃料供给体系建设方面 ，《规划》提出 ，要提高氢燃料制储运经济性。因地制宜开展工业副产氢及可再生能源制氢技术应用，加快推进先进适用储氢材料产业化 。开展高压气态 、深冷气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢燃料运输管道 ，逐步降低氢燃料储运成本 。健全氢燃料制储运 、加注等标准体系。加强氢燃料安全研究 ，强化全链条安全监管 。
此外，还将推进加氢基础设施建设 。建立完善加氢基础设施的管理规范。引导企业根据氢燃料供给 、消费需求等合理布局加氢基础设施 ，提升安全运行水平 。
有数据显示 ，目前，我国已有36个城市公布氢能发展规划与政策 ，另据不完全统计 ，目前全国已建成74座加氢站，在建32座 ，预计2020年加氢站保有量将超过100座 。
结语：
当前 ，新能源汽车已成为全球汽车产业转型发展的主要方向和促进世界经济持续增长的重要引擎，我国新能源汽车产业也正处于加速发展的新阶段。从《规划》总体来看 ，未来15年部署的总体思路仍然坚持电动化、网联化 、智能化的发展方向 ，同时对现有发展中暴露的问题进行完善和提高，如我国新能源汽车产业要突破关键核心技术，提升产业基础能力 ，构建新型产业生态 ，完善基础设施体系等。总体而言，《新能源汽车产业发展规划》（2021-2035）指明了未来15年新能源汽车产业的发展方向和目标 ，有利于推动我国新能源汽车产业高质量可持续发展 ，加快建设汽车强国 。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场 。
易车讯 日前 ，2021世界新能源汽车大会(WNEVC 2021)正式于海南海口海南国际会展中心召开。在大会主论坛上 ，上汽集团总裁王晓秋表示，上汽力争在2025年前实现碳达峰 。到2025年 ，上汽集团规划在全球实现新能源车销量超过270万辆 ，占上汽整车销量的比重不低于32% 。
据了解，在产品端上汽将大幅提高纯电动车型和氢燃料电池汽车的产销占比 ，持续改善电耗指标 ，降低产品的碳强度；在生产端，将提高自产“绿电”总量，加大清洁能源使用占比 ，改善生产工艺 ，严格控制碳排放的总量；在使用端，将加快推进资源回收和循环利用 ，积极探索智慧出行 ，让出行更低碳 、更精彩。
在供应链低碳化方面，上汽旗下零部件企业率先提出低碳战略 ，例如全球领先的汽车内饰科技公司——延锋已制定中长期减碳规划和目标 ，并定期向整车企业提交产品“碳足迹 ”报告 。在生产制造过程中，加强对重点用能单位的能源总量和产品单位能耗的管理 ，持续推进绿色制造和能效标杆项目建设 。
在低碳出行生态建设方面 ，上汽自2016年起探索开展新能源共享出行业务，5年来 ，按照同等行驶里程下对应传统燃油车的碳排放 ，上汽通过推广新能源共享出行累计减少碳排放约13万吨。今年上半年，上汽享道出行还上线了“顺风车 ”业务，鼓励消费者减少私车出行 ，进一步提升车辆使用效率 。
其中 ，在回收利用再制造方面，上汽积极响应工信部、科技部等部委关于汽车产品生产者责任延伸试点工作的提议 ，加快建立回收体系 ，开展资源综合利用，实施绿色供应链管理 ，目前正在申报实施方案 。
在电池循环利用方面 ，上汽计划年底投产新一代平台化动力电池，最大的亮点在于“可快充 、可快换 、可升级” ，并确保“零热失控”；同时 ，设计全新“车电分离商业模式 ”，打通私人用户与运营车辆的电池壁垒 ，通过租赁方式 ，使得一块电池可以服务最长达60万公里，既能降低用户的购置成本，又能促进电池资产的循环梯度利用 ，有效降低全生命周期的碳排放。
王晓秋表示 ，在全球汽车产业向电动智能网联新赛道转轨的大变革背景下，“双碳 ”目标的提出 ，带来了新的机遇和挑战 。
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