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【央视新闻客户端】

在大众控股国轩高科、戴姆勒抢占孚能科技之后 ，本田选择了入股宁德时代
。相比而言，仅1%的入股对众星捧月的宁德时代来说
，会深得其欢心吗？

动力电池领域的“切蛋糕 ”仍在持续。

7月10日，宁德时代称 ，本田将参与宁德时代非公开发行股票的认购
，认购的股份数量约占公司本次非公开发行股份后总股本的1% 。通过投资认购股权，本田将成为宁德时代重要战略合作伙伴
。

一个是汽车动力电池领域的巨头 ，另一家是势头甚猛的日系品牌
，宁德时代与本田的合作已经从过去行业常见的“双方共同出资成立合资公司
”发展到了“资本绑定”。

这并非是反常的操作，从大众11亿欧元收购国轩高科26.47%的股份并成为其第一大股东 ，到戴姆勒出资9.045亿元
，拿下孚能科技约3%的股份，动力电池领域的抢占和绑定似乎进入一个更高的等级 ，每家都在为了未来发展分食仅有的动力电池“蛋糕 ” 。

不难理解
，本田入股宁德时代自然是为了更好更快的电池供应，以保证新能源进程的快速推进。但是强悍如斯的本田仅有宁德时代1%的股份 ，“屈身
”的本田真的能成与宁德时代碰撞出不一样的火花吗？

另据年度报告，在本田公布的2019年4月~2020年3月财年业绩显示
，财年销售营收14.93万亿日元（约合人民币9.88千亿元），而宁德时代2019年营业收入为457.88亿元
。

所以 ，你说本田和宁德时代是合作研发还是另有目的?

日系完成电池绑定

随着本田入股宁德时代
，日系三强在中国站队锂电池公司的分化已明朗。

就在今年本田与宁德时代曝出合作的前一个月，日产也于6月宣布联合欣旺达开发下一代电池 。日产汽车公司发布公告称 ，将与欣旺达联合开发适用于日产e-POWER智充电动技术车型的下一代车载电池和生产系统
，预计将在今年内达成最终协议
。

2018年日产发表至2022年的作战策略称，至2022年将推出8款纯电动车型 ，每年电动车+油电混合车的全球销售量要达100万辆。要实现这一目标
，中国市场不可或缺，所以日产把e-POWER引入中国势在必行 。此前东风日产已透露 ，e-POWER将进行国产
，首先由轩逸搭载
。此次与欣旺达合作，可以看作是为e-POWER国产做准备。

作为日系领头羊的丰田 ，其在2019年之前基本上与松下进行合作 。但是松下并非只有丰田一家合作方，特斯拉才是其大户
。但是特斯拉这位“渣男”更看中宁德时代和LG
，无疑加大了松下的风险。最后松下向丰田抛去橄榄枝，双方成立了新电池公司 。

为了分散风险 ，丰田又在去年7月时
，与比亚迪共同宣布签订合约，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型 ，以及上述产品等所需的动力电池
。今年3月25日
，比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立，股比50：50。但仿佛在意料之中 ，该公司所生产销售的车型将挂上的是丰田LOGO
，并计划于2025年前投放中国市场 。

不过除了比亚迪外，丰田也与宁德时代签订了合作协议 ，在新能源汽车动力电池的稳定供给和发展进化领域建立全面合作伙伴关系。这下丰田有了三家电池供应商
，已经足够满足其设定的2025年丰田全球电动车销量将达到550万辆的目标
。

眼瞅着日产与丰田在纯电动这一块都“拜了山头 ”，本田内心十分着急。其实在此之前 ，本田已经在新能源领域寻求多方合作，又先后与通用 、宁德时代
、松下签订合作协议 。但无论是在竞争对手通用
，还是已有丰田、特斯拉等车企“伺候”着的松下，本田根本得不到太多的好处
。

所以在新能源趋势的压力下 ，本田终于不甘落后出了手
，选择与宁德时代绑在了一起，而且是直接资本入股的那种。

至此 ，日系三家也在动力电池布局方面
，形成了各自的格局 。

为什么又是宁德时代？

本田入股宁德时代，这对外界来说的确比较意外 ，毕竟这是日系汽车品牌资本首次入股中国动力电池企业
。但是对本田来说
，似乎又是不得已而为之。

宁德时代是公认的动力电池领域巨头 。2017年~2019年，宁德时代连续三年蝉联装机量全球首位 ，为全球动力电池老大
。特别是2019年
，宁德时代电池装机量达到32.5GWh，同比增长38.9% ，全球份额从2018年的23.4%提升到了27.9%。

根据GGII（高工产业研究院）统计数据显示，今年6月国内新能源汽车动力电池装机量约4.41?GWh
，环比增长34%，占整体装机量的94% 。其中宁德时代装机2.38GWh ，相比5月1.6GWh
，环比上涨46.2%，市占率再次过半
。

同时 ，宁德时代也是前十强中唯一一家装机量在1GWh以上的企业。今年上半年
，宁德时代总装机量8.5GWh，同比减少35.9% ，市场份额却高达48.4%
，相比第二名比亚迪的2.5GWh则高出三倍以上 。

除此之外，宁德时代还与包括特斯拉 、宝马
、蔚来、小鹏以及长安 、广汽等一系列中国汽车制造商建立了合作关系 ，成立了数十家合资公司
，可以说在新能源汽车动力电池领域，一骑绝尘者 ，宁德时代也。

但为什么这些汽车制造商会花血本来投资电池呢？

原因在于汽车产业是规模经济，庞大的电池装机量就意味着均摊后的电池成本更低
，这也是决定汽车收益和盈利能力的关键，因为在新能源汽车中 ，电池几乎要占据到整车成本的10%~50%左右
。相应地
，本田在均摊成本后其纯电动车型价格自然也就会下降，竞争力也会大大加强。这也是本田会花比奔驰、丰田投资其它电池企业更高代价的原因之一 。

此外 ，与宁德时代建立合作之后
，它的动力电池就成为本田纯电动汽车品质保障的关键，包括续航里程和安全系数等 ，不仅可以弥补在纯电领域技术层面的不足
，还可以凭借宁德时代对中国市场的了解，快速进入市场为随后的产品推广打下基础
。

于本田而言 ，这1%的股份就意味着它搭上了中国新能源汽车发展的快车。相比丰田与比亚迪合作后的产品要2025年才出炉
，据宁德时代介绍，搭载其动力电池的本田汽车车型预计于2022年开始首先向中国市场投放 ，另外未来双方还将探讨在全球领域的扩大合作 。

值得注意的是，这并不是本田与宁德时代第一次合作
，早在2018年5月，就有媒体报道本田将和宁德时代共同开发用于纯电动汽车主力车型的新型电池 ，并联合开发一款电动车
。所以这次本田入股可以看作是二者之间深度合作的加码。

不对等的交易

买卖都是这样
，如果都是同样的价格和要求，必定有先来后到 。对新能源汽车来说 ，电池是最重要的部分
，必须保证货源的稳定，一旦遇到新能源蓬勃发展之际 ，没有电池也是巧妇难为无米之炊
，这正是本田担忧的地方
。

要知道根据2019年本田发布的在华新能源规划，到2025年在华投放不少于25款电动化车型 ，到2030年全球销售汽车的三分之二实现电动化的目标
，激进的新能源规划带来庞大的电池需求，但宁德时代这只大腿拥有太多选择了 ，本田在它面前不值一提。

作为电池企业的龙头，宁德时代已为多家主机厂提供电动动力解决方案
，但其实真正实现“资本绑定
”的仅仅长安
、东风、上汽几个中国自主车企，外资车企尚无一家 ，这对本田来说
，无疑是一个机会 。

于是乎，本田成为继奔驰 、大众之后 ，第三家注资中国动力电池供应商的外资品牌
，走上了“用资本绑定技术”的道路
。

通过获得1%的股本，本田就可以获得决定纯电动汽车性能的优质电池的有限和稳定供应权 ，同时双方将合作模式延伸到电池供应
、开发合作及电池回收或再利用领域
，特别是电池“供给配额 ”或将成为未来新能源领域争夺的焦点时，这也意味着双方的合作领域和价值会更加广泛。

虽然本田没有透露具体的出资额 ，但根据目前宁德时代的总市值
，本田差不多要付出超40亿元的代价，这对2019财年仅有300亿利润的本田来说 ，也算是花血本了 。但是对于例如像大众这样已有电动化规划的企业来说，本田已经有些落后。

再换个角度来看
，目前本田在华的两家合资品牌，除了挂合资自主品牌标志的VE-1和X-NV ，并没有一款真正意义的本田纯电产品
，这对于最大的新能源市场中国和越来越多车企打造纯电平台的新能源趋势来看，本田俨然已经落后
。

所以本田必须要找到一家十分靠谱的动力电池商来支撑其新能源计划的完成。当然 ，作为头部且且没有被外资入股的宁德时代绝对是本田眼中的“优质股
” 。不过比较令人担忧的是
，强势的宁德时代与新能源“弱鸡”本田的主动亲近，如此不对等的关系会怎样发展还将存疑
。

业内人士分析认为 ，外资入股中国电池企业在今年频频发生
，这也表明中国电池企业已经成为全球电动汽车供应链中不可或缺的一部分。另外，汽车产业过去都是以汽车厂商为顶点 ，零部件厂商为依附和关联的格局长期持续
，如今外资不断在电池领域跑马圈地和争抢资源，也象征着这种行业内的“主从 ”关系开始发生逆转 。

然而对本田而言 ，一旦全力投入到电气化领域，本田大法之下的“地球梦科技
”发动机技术和强大的混动技术不再成为核心竞争力
，那么切换赛道之后的“技术宅”本田，还能给消费者带来怎样独特的优势呢？

文/甘芳利

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场
。

关注「电动车公社」

和我们一起重新思考汽车

大家好
，我是电动车公社的社长。

社长今天想先问大家一个问题：

一共有多少个汽车品牌，能坐拥百年的造车历史？

三五个？六七个？十二三个？都不对 。

正确的数字 ，是25个
。

而这其中的5家
，都属于同一家汽车集团。

但就是这样一个历史悠久的大家伙，却面临着好几次生死存亡的境地 。5很有可能会变成4 ，变成3
，甚至变成0！

这家车企，就是美国历史上规模最大的车企 ，通用汽车
。

通用辉煌过。

自从1990年《财富》世界500强排行榜发布以来
，通用就一直牢牢占据着榜单前十的位置 。甚至在1997年-2000年，还连续4年成为全球营业收入最高的企业 ，没有之一！

诸如沃尔玛、美孚 、壳牌之类的顶级行业巨头，都被通用按在地上疯狂摩擦。

通用能够成功的因素
，就是“多生孩子好打架 ”
。这种战术虽然简单，但有效。

通过大量的联合和兼并 ，通用先后整合了别克
、凯迪拉克、雪佛兰 、庞蒂亚克
、沃克斯豪尔等世界著名汽车品牌
，再通过品牌之间不同的产品定位，分散生产不同档次的汽车 。

这样一来 ，购车的消费者们
，可以从性价比最高的雪佛兰开始买起，几年后置换成别克 ，最终换成总统座驾——凯迪拉克
，形成了一个完美的闭环
。

当时的通用，花起钱来做宣传 ，可是比一次发布6款新车的恒大阔绰多了：

举世闻名的泰坦尼克号
，通用汽车和白星航运公司合作建造的！

如果不是因为意外，这艘全球最大的远洋客轮 ，很有可能会在通用的博物馆里终老一生。

硬实力就更不必说了：

全球第一款封闭式车身，全球第一台概念车
，全球第一款硬顶敞篷车，通用出品；

全球第一套四轮刹车 ，全球第一套独立前悬架
，全球第一款液力变矩器，通用出品；

全球第一款V8发动机、全球第一款V16发动机 、全球第一款涡轮增压发动机 ，还是通用出品 。

当时的通用
，就是大马力
、高性能、豪华和个性的代名词，市占率一度达到51%！

没有任何一家车企 ，能够做到如此辉煌的成就
。

但70年代 、80年代、90年代的三次石油危机
，让通用第一次尝到了挫折的滋味。

通用不得不推出车身更加紧凑
、排量更小的经济型轿车，来应对市场变化 。

与此同时 ，新能源车的沃土美国加州
，由于长时间受到光化学烟雾的困扰，还要求车企必须制造一定比例的零排放汽车 ，才能获得在加州出售汽车的许可
。

要么走人，要么认罚
，要么去造电动车。

不过这时候的通用，敏锐地发现了新的商机：

我们为什么不借着这个机会 ，造出一台惊世骇俗的电动车呢？

于是
，用3.5亿美元真金白银砸出来的电动车，通用EV1诞生了 。

在137马力的交流感应电机加持之下 ，EV1?8秒的零百加速性能
，甚至能够快过当年的性能钢炮高尔夫GTI！

环抱式的数字面板和密密麻麻的物理按键和飞机设计有着异曲同工之妙，也从科技感上赚足了人们的眼球
。

不过在1996年的时候 ，锂电池技术的发展还没有现在这么迅速。

EV1只能用上重达533kg的铅酸电池包
，重量已经和现在100度电的三元锂电池差不多了，容量却只有16.5kWh 。

所以要想提升续航 ，就必须在细节上想尽办法。

EV1?0.19Cd的超低风阻系数和低矮车身带来的0.367m?超低撞风面积
，即使是现在的特斯拉，也完全不是对手
。铝合金的车身框架、复合材料车门甚至是轻量化的镁铝合金轮毂 ，也把除了电池包的重量控制在了一吨以内，比采用全铝车身的蔚来早了20多年。

最终
，EV1的续航里程达到了97km，百公里16kWh的电耗甚至并没比现在的新车高很多 。

在改款后换装了更大容量的镍氢电池组之后 ，续航里程甚至能达到230km！

这一水平
，足够让20年后的国产新能源车汗颜了
。

通用EV1，不只是奠定了现代电动车电池 、电机
、电控的三大基本架构 ，还向人们展示了新能源车不仅仅是排放法规下的产物
，而是未来汽车发展的一种可能性。

当时思想前卫的社会名流，包括《阿甘正传》的主演汤姆·汉克斯 ，就对这种没有噪音、没有污染 、驾驶感受又十分出色的车赞不绝口 。

不过也正是因为EV1的深入人心
，触动了某些巨头们的利益
。

短暂的6年之后，以美孚为主的石油企业联合起来 ，对EV1进行了全方位的扑杀。

花了重金质疑电动车的环保价值不说
，甚至不惜借美国汽车工业协会之手，阻止在加州新建充电桩 ，并动摇电动汽车法案的合法性 。

最终，迫于多方面的压力
，通用放弃了研发12年之久的电动车产业
。1117台EV1，也被通用集中回收销毁。

有着划时代的意义的EV1 ，却在时代的长河中悄然落幕 。

通用遭遇第二次危机
，却是在2008年
。

在这一年里，多品牌高杠杆
、疯狂生产的营销策略 ，把通用推下了无尽的深渊。

一场席卷全球的次贷危机
，不仅把美国，也把通用的骄傲轰得连渣都不剩 。

在全世界人民都在节衣缩食、节省成本 ，只为了能够活下去的时候
，通用擅长的大马力 、高性能
、豪华和个性，全都失去了用武之地。

由于其高昂的售价和高油耗带来的高使用成本 ，通用汽车在一夜之间变得无人问津
。

各种品牌巨量积压的库存
，把仓库变成了大型汽车坟场。

更加悲哀的是，这些车就和资本主义倒掉的牛奶一样 ，即使当废铁卖都卖不掉 。

2004年还能有28亿美元盈利的通用，在2007年和2008年分别血亏387亿、309亿
，直接创下了全球汽车公司最高年度亏损额的记录！

而彼时通用汽车的市值却只剩70亿，还不到箭牌口香糖的一半（还不如雅诗兰黛的市值高） ，完全无力承担自身市值十几倍的亏损
。

背水一战的通用
，想尽了一切办法。

先是通过关闭或部分关闭旗下多达28家整车和零部件工厂 、裁撤上万名员工
、白领降薪30%、放弃旗下1100家经销商等动作，意图削减100亿美元的运营成本 。

但这对于年亏损300亿美元的通用来说 ，犹如杯水车薪
。

随后
，通用下定决心放弃此前的多品牌策略，把不赚钱的品牌通通卖掉。连零部件子公司ACDelco ，也不能幸免 。

但这种亏损的品牌就像烫手的山芋一样
，根本卖不上价钱
。

通用开始寻求银行的帮助。但覆巢之下安有完卵，次贷危机下的银行只用了一句话 ，就把通用搪塞了回去：

“地主家
，也没有余粮了
” 。

通用还尝试过和另一位同样挣扎在破产边缘的难兄难弟——克莱斯勒抱团取暖
。通过并购的方式来进一步缩减成本 、增加营收。

但当时通用账面上的钱只剩162亿美元，只够亏损半年——

强行并购的后果肉眼可见：更加恶化的现金流无异于刀口舔血 ，只会加速通用汽车的分崩离析 。

无奈的通用，甚至要靠变卖总部办公大楼——位于底特律的复兴中心勉强度日。

美国政府关键时刻的174亿美元有条件贷款
，也并没能给通用换来明日的朝阳
。

提交重组方案，驳回；发行新股偿还债务 ，拒绝；单是一个季度的净亏损
，就是60亿。

通用扛不住了 。

在苟延残喘半年之后，无力偿还270亿美元到期债转股的通用 ，放弃了挣扎：

正式向美国政府
，申请了破产保护
。

前一年还在《财富》500强榜单上赫然在列，转过年来 ，居然成就了美国制造业历史上最大的一宗破产案！时代的转变如此之快
，快到让通用来不及反应。

一位名为戴瑞尔·克莱姆(Daryl?Klemp)的通用汽车工人，在采访中是这样描述的：

“我们原本以为 ，自己是世界上最强大的汽车制造商
，所有人都想买我们造出来的大排量汽车 。但这一切就好像梦境中的泡泡一样，伸手一碰就全都消失了
。”

雄踞全球汽车行业77年的龙头老大 ，就此陨落。

2009年7月9日，通用得到了美国财政部600亿注资 。摇身一变
，成了一家美国国企——新通用汽车公司
。

在鬼门关走过一遭之后，通用终于意识到了自己的问题所在。

品牌不是越多越好 ，规模也不是越大越好 。通用最需要的
，是profitability，盈利性
。

只知道找通用汽车伸手要钱的品牌 ，比如萨博和悍马
，该出售的必须出售，该停产的也必须停产。

除此之外 ，通用开始重新审视自身的全球业务 。不赚钱的欧洲和东南亚地区
，通通砍掉！

2010年，关闭比利时零部件工厂；

2012年 ，关闭德国零部件工厂
，出售法国输电业务；

2015年，全面退出俄罗斯市场 ，在印尼停止生产；

2017年，非洲业务打包卖给五十铃
，欧宝、沃克斯豪尔和通用金融（欧洲）打包卖给标致*雪铁龙集团，在印度停止生产；

2018年 ，关闭韩国组装厂
，在越南停止生产；

2019年，全球7家工厂关厂 ，裁员1.4万人
，停产6款轿车车型；

2020年，宣布霍顿停产 ，泰国工厂打包卖给长城。

总之
，通用新的目标，是只留下雪佛兰
、别克、凯迪拉克和GMC四家盈利的核心品牌 ，并且把全部精力都倾注到中国 、南北美洲两大核心区域中
。

盈利和现金流双双回正
，行将就木的通用，从泥沼里走出来了！

死而复生的通用 ，开始重新思考未来汽车的发展方向。

未来的汽车，到底是什么样的？

在生死存亡之间练就了强大感知能力的通用
，这一次终于走对了路：

这条路的名字，叫做电气化 。

通用先是在2011年推出了增程式的雪佛兰Volt ，探索汽车电气化的未来
。

这也是继百年之前保时捷推出增程式轮毂电机车型之后
，第一台量产的增程式混合动力车型，比宝马i3
、奥迪A1?e-tron早了整整2年。

一经推出 ，就直接拿下2011年度车型、2011年度最佳创新奖 、2011年度环保风云车等多个奖项
，还荣获了沃德全球十佳发动机的称号！

上市5年间，就轻松达成了10万台销量的优秀成绩 。

在获得了广大消费者的认可之后 ，通用更加坚信不疑：未来
，将会是纯电动汽车的时代
。

于是没过多久，定价仅有3万美元
、续航200英里的经济型纯电动车 ，雪佛兰Bolt来了。

上市第二年
，就步入全球新能源车销量榜单前十名 。

（图源：盖世汽车）

位列世界百强女性排行榜第五名的通用汽车CEO玛丽·博拉，也在新闻发布会上公开表示：通用汽车将会从一家传统的汽车制造商 ，转型成为一家高科技公司
。

人们慢慢发现，这艘机械时代的巨轮
，开始改变航向了。

但只是嘴上说说远远不够 。

同期的特斯拉，从濒临破产到一年交付30多万台 ，从无情做空到市值飙升至3000亿美元
，只用了十年的时间
。

特斯拉摧枯拉朽的屠杀速度，更是震惊了全世界。

只有做出实际行动 ，才能才能真正带领通用向正确的方向转变 。

兵马未动
，粮草先行，得先有钱。

在今年3月4日的EV?Day上 ，通用正式宣布：在2025年之前
，要在电动车和自动驾驶领域投资200亿美元，平均每年投资超过30亿美元
。

反观2019年通用的营业利润 ，是46.99亿
，几乎把赚来的钱，全部都投了进去。

钱有了 ，下一步是能够创造价值的人 。

在通用位于沃伦的全球设计中心，一共有2万名科学家、工程师和设计师
。

从事电动汽车开发工作的员工比例
，从几年前的20%，一跃升至了60%！

他们的目的只有一个：用天马行空的想象力 ，设计出更优秀的车型
，让消费者对通用的电动车更加满意。

通用心里很明白，只有把车造好了 ，才能实现业务盈利
，才能赚钱 。

钱也有了，人也有了 ，下一步是研发
。

此前的雪佛兰Bolt
，就因为零部件都是供应商制造的，被很多人抨击说 ，通用并没有自己的核心技术
，无非就是一个贴标的组装厂。

即使通用在研发和指挥供应商生产方面付出了大量人力物力，也被人们选择性忽视 。

这次 ，通用做了一个大胆的决定：直接下场自己干！

和被政策推着走的其他传统厂商不同，意识到未来汽车发展方向的通用
，很早就开始了模块化的电动车平台的设计
。

简单来说，就像拼乐高积木一样 ，用同一套汽车架构和尺寸相同的零部件
，就能完成从小型车到SUV 、甚至是全尺寸皮卡的生产！

积木的材料，也包括电动车的核心——电池包。

通用和LG化学共同研发的的Ultium电池 ，并没有采用主流的CTP技术
，而是沿用了软包电池的方案 。

通过对6/8/12个模组进行水平放置，可以达成50-100kWh的容量
。对于耗电量更大的皮卡来说 ，直接堆上2层积木
，就能轻松达到200kWh。比起特斯拉的21700圆形电芯，效能也会更高 。

不过这款电池包在材料的选择上 ，和全球主流动力电池厂商的路线产生了分歧。

我们知道
，现在主流的三元锂电池，要么是NCM镍钴锰酸锂电池 ，要么是NCA镍钴铝酸锂电池
。根据配比不同，有高密度的811电池
，也有712
、622、523等等。

其中第一个数字代表镍的比例，越高电池容量越高 ，性质越不稳定；

第二个数字代表钴的比例
，越高电池容量越低，性质越稳定 。不过钴属于稀有金属 ，在锂电池中占了很大一部分成本
。

但通用的Ultium电池
，创新性地在NCM电池中加入了铝，也就是变成了NCMA四元锂电池。其中镍的比例 ，更是接近90％！钴的用量
，也得到了进一步降低 。

这种四元配方，高镍大幅度提高了电池包的能量密度 ，低钴直接降低了30%的成本
，达到了100美元/kWh的标准
。添加的铝，则能够提高电动汽车的续航里程和稳定性。

但这种高镍低钴的电池 ，由于高密度和高充电倍率的原因，发生热失控后会很难控制
，极易发生爆燃 。

这就对制造精度和电芯一致性提出了极高的要求，而且还必须配合更加强大的BMS电池管理系统 ，才能保证电池的安全性
。

也正是因为这一点
，NCMA电池并没有被主流厂商所采纳。

万事俱备，只欠东风 。通用的最后一步棋 ，是产品
。

在金融危机中被迫停产的悍马
，以零排放的电气化身份王者归来了。和电动悍马一起的，还有一款全新的纯电动SUV ，凯迪拉克Lyriq 。

单从账面上看
，凯迪拉克Lyriq完全不输特斯拉Model?Y：

车身尺寸比较接近，300英里的续航相差无几 ，接近L3的增强版Super?Cruise也同样提供了按需变道功能。

但最出彩的
，却是各种各样的“屏 ”：

中控33英寸的OLED曲面显示屏，显示色彩高达10亿种 ，并且不是简单的分屏设计，而是一体式的整体屏！

这种集成难度
，比起普通的分屏设计要高得多，也说明通用真正用上了领先的电子电气架构
。

而后排座椅上的双屏设计 ，还可以独立播放不同的节目
，再也没有了“抢电视
”的烦恼。

带AR功能的HUD抬头显示，在和通用旗下的高精度地图联动之后 ，更是营造出了酷炫的导航体验 。

用通用自己的话说
，没有了内燃机的阻碍，设计师们可以尽情放飞自我 ，引领汽车设计的潮流
。

最终
，用最好的产品，积极迎接这个全新的时代。

写在最后

社长想给大家讲一个冷笑话 。

从前有两个人 ，在森林里肩并肩行走
。但不巧的是
，他们遇到了一只饥肠辘辘的老虎。

其中一个人想都不想，扭头拔腿就跑 。

另一个人十分不解：“你跑有什么用啊！难道你还能跑得过老虎吗？”

那个人头也不回地回答到：“当然有用了！我只要跑得比你快不就行了吗！ ”

其实这则冷笑话 ，就像现在全球汽车行业的现状
。

这只老虎的名字，叫做电气化时代。一开始
，你只要跑得比别人快，就能活下来 。反应最快 、体格最棒的特斯拉 ，就是撒丫子跑得最快的那个；但长远来看
，只有比老虎跑得快的人，才有资格活着
。

所以通用拿出全部身家All?in ，誓要成为一家科技型汽车公司；

大众集团豪掷600亿欧元
，集体转型电动化；

奔驰
、丰田、日产 、福特……纷纷拿出了数十款电气化车型的计划；

国内的传统车企和造车新势力，也在尽全力追赶着特斯拉的步伐。

在这场旷日持久的追逐中 ，跑得不够快的
，都会被蚕食到连渣都不剩 。

还没意识到这一点的车企们，可是真的要小心了。

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。

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”这个话题的介绍
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