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【央视新闻客户端】

前言：根据相关机构统计 ，2019年汽车出口102.4万辆
，同比下降1.6%。其中乘用车出口72.5万辆，同比下降4.3%；商用车出口29.9万辆 ，同比增长5.7% 。中国汽车出口量小幅下滑，主要是受中美贸易摩擦以及伊朗市场下滑等因素影响
，政策的变动对中国汽车行业出口量有着颇大冲击力
。

“自主品牌要想发展必须走出去，全球化是自主车企实现可持续盈利能力的必由之路。”长城汽车董事长魏建军曾表示 。魏总的话值得认可 ，对于车企来说是如此
，对于国民来说我们也希望中国品牌能走向国际市场，让全世界人民认可 ，这也是我们中国人的骄傲
，就如华为
。而今天，咱们就来关注下中国自主车企在海外的业务 ，看看它们往年的成绩如何
，以及2020年或以后的海外业务展望，以下就是表现最出色的自主车企。

上汽集团

2019年出口量：28.20万辆

主要出口车型：名爵ZS 、名爵HS
、名爵EZS

主要出口地区：澳大利亚、泰国

上汽集团海外业务颇多 ，售向英国 、泰国以及智利等多个国家
，海外销售已经连续4年成为国内第一 。其中在澳大利亚，是销量第一的中国乘用车品牌；在泰国 ，排名乘用车市场份额第七，销量明显提升。在海外市场卖得最好的品牌是MG名爵
，卖出13.9万辆，包括2019款名爵6
、纯电动名爵EZS以及插电混动名爵eHS等 ，基本覆盖了燃油车和新能源等几个细分领域
。除了MG名爵外
，上汽通用五菱、上汽MAXUS也是上汽集团推进海外布局的重要品牌。据了解，2020年上汽还会将2-3款车型引入欧洲市场 ，并加速拓展新加坡市场
，计划2025年上汽集团计划出海规模达到100万辆，咱们可以拭目以待 。

奇瑞汽车

2019年出口量：9.60万辆

主要出口车型：艾瑞泽和瑞虎系列

主要出口地区：巴西

在早期 ，奇瑞汽车就对海外汽车市场颇为看重
，通过不断在海外布局制造组装工厂，扩大海外市场的占有率
。2019年奇瑞汽车出口量累计9.60万辆 ，出口业务覆盖了海外80多个国家和地区
，目前已累计出口超过150万辆。出口具体车型中，就包括了艾瑞泽GX 、瑞虎8以及瑞虎7等热门车型 ，其中新能源车艾瑞泽5e就批量出口至巴西 。而为了加快开拓海外市场节奏，奇瑞未来将与美国公司合作
，并加快步伐踏入欧洲市场，计划2025年实现出口汽车50万辆 ，出口额达到50亿美元
。

东风汽车

2019年出口量：8.60万辆

主要出口车型：风神AX4

主要出口地区：伊朗

海外市场一直是东风汽车集团盈利的一大助力
，在2019年实现整车海外出口8.60万辆，在伊朗市场受国际局势影响的情况下出口总量仍超越了2018年的7万辆 ，主要的车型还是商用车。伊朗是中东地区最大的汽车市场
，也是东风首个万辆级的海外市场，从2016年算起已累计出口东风全系列汽车产品超过70000辆 ，在当地的影响力持续增强 。在后续的规划中
，东风实现到2023年出口销量300000辆
、开拓3-5个市场，产品在2020年进入欧洲市场等目标
。其中 ，东风AX4从新车上市后就得到不错的反响
，满足了海外市场的客户需求。

北汽集团

2019年出口量：8.00万辆

主要出口车型：北汽X35、北汽X55

主要出口地区：巴西 、墨西哥、南非

北汽集团在2019年的营收相当不错，据数据显示 ，2019年北汽集团整车产销达到226万辆，位居行业第四位 。其营业收入达到5012.3亿元
，同比增长4.26%，成为北京市首家年营收突破5000亿的国有企业
。其中 ，北汽集团在出口业务中获得了8.0万辆的好成绩
，?主要市场包括了巴西
、墨西哥以及南非等国家，热销车型包括了北汽X35和北汽X55等SUV车型 ，新能源车型北汽新能源EU300的出口量也不少。而根据北汽集团的规划中
，BJ品牌将走出国门，2020年实现销量达40万辆 ，其中70%的车型均为海外工厂生产 。

长安汽车

2019年出口量：6.80万辆

主要出口车型：长安CS35

主要出口地区：中南美、中东北非 、东南亚

从1991年起
，长安汽车就开始开展海外业务，并设有“长安海外事业发展部 ”专门负责此事。截止目前 ，长安汽车的产品已出口至41个国家
，其中中南美
、中东北非、东南亚是主要出口区域，2019年累计出口量达6.80万辆
。为了深化海外战略市场 ，长安汽车拥有全球16个基地，35个整车及发动机工厂
，所以并非全是整车出口。2020年，长安汽车重新调整海外战略 ，从原来的“研究欧美市场 、扎根发展中国家
”
，到“直接进军欧美市场” 。在海外市场中，长安CS35这款小型SUV的出口占有量最大 ，若把长安CS35?PLUS和长安CS75PLUS等新款车型也推到国际市场中
，必然会得到不错的反响
。

长城汽车

2019年出口量：6.5万辆

主要出口车型：哈弗H6
、哈弗F7、哈弗H2

主要出口地区：印度

在车市下行的背景下，2019年长城汽车全球销量超过106万辆 ，同比增长0.69%
，连续第四年突破百万销量大关，其中全年出口量达65175辆 ，同比大增38.68%。据悉
，目前长城汽车的“全球化战略 ”逐步落地，已有9大全工艺整车生产基地+5大KD工厂 ，畅销60多个国家和地区，而在俄罗斯已有海外首个全工艺整车工厂 。

此外
，未来长城汽车还将投入300亿元的研发费用，在全球市场中提供领先的技术支持
。近日 ，长城汽车旗下多款车型就登上了第十五届印度德里国际车展的展台
，包括哈弗F7 、F7x
、F5以及H9等热门车型，能看出长城汽车对印度市场的重视程度。值得一提的是 ，长城汽车收购印度工厂
，实现本土化生产外，还会将产品出口至其他国家 。

吉利汽车

2019年出口量：5.8万辆

主要出口车型：博越

主要出口地区：俄罗斯、马来西亚

仅在2019年上半年 ，吉利汽车的出口量达4.3万辆
，同比暴涨280%，超越了奇瑞汽车 ，这是吉利汽车全球化发展的重要一步
。目前
，吉利汽车在海外已有16个代理商和249家销售网点，出产至16个国家与地区 ，尤其是白俄罗斯和马来西亚两个地区，占据了大部分的出口量。吉利全球化有两条路线
，其一就是以宝腾汽车的品牌开拓了马来西亚市场，进行本地化生产满足当地人民的需求 ，博越就是当地的明星车型；其二就是推广领克品牌
，主要推向欧美市场，丰富全球化产品 。

江淮汽车

2019年出口量：4.5万辆

主要出口车型：帅铃T6 、帅铃T8

主要出口地区：巴西
、智利、墨西哥

江淮皮卡在国内的知名度不低 ，在2019年实现皮卡出口近6000辆
，较上年同期增长26％，位居中国品牌出口前三
。目前 ，江淮汽车的海外业务已覆盖南美洲 、非洲、中东以及东南亚等国家地区
，帅铃T6和帅铃T8双车的表现就非常抢眼。而在SUV车型方面，江淮瑞风S7就在海外热销 ，分别在巴西
、智利和墨西哥等国家都有所表现
，曾与多国签订万辆的国际订单 。在计划方面江淮汽车尚未公布，但也有强调产品平台化、品牌向上化以及市场国际化战略思想 ，把好的产品推向全世界。

广汽传祺

主要出口车型：GS8 、GM8
、GS5

主要出口地区：俄罗斯

在2017年，广汽传祺品牌是首个在底特律车展主展区亮相的中国品牌
，可以看出广汽传祺对北美市场颇为注重，此后多次将旗下车型亮相北美车展 ，GS4、GS7以及GS8等明星车型都悉数登场
。在2019年初
，广汽曾表示将从2019年开始向美国出口车辆，只是鉴于贸易和关税问题 ，这一计划被搁浅了。目前广汽传祺主要的出口地区
，主要还是欧亚地区，诸如俄罗斯就导入了传祺GS8 、GM8以及GS5三款车型 ，并计划在五年内实现本土化生产
，在俄罗斯市场实现5万辆车销量目标 。

大咖总结

海外市场发展是中国自主车企发展的重要布局，就如丰田丰田和宝马奔驰奥迪等全球著名品牌一样 ，走向国际舞台才能建立影响力
。当然了
，走出国门也需要技术以及营销等方面的支持，希望中国自主车企能踏踏实实的前进 ，国民在海外见到咱们自己的汽车品牌，那将会是一种荣耀。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场 。

北京生产的汽车都有哪些品牌

目前市场在售的中国汽车品牌共有130余个（包括一些合资车企的国产车型），共1000多款车型
。

知名国产品牌
、销量不错的像：红旗（知名 ，但是销量不行
，其他都是销量不错的）、长城 、吉利
、比亚迪、宝骏 、传祺
、江淮、奇瑞 、华晨、长安
、荣威等等，太多了

自主十年：起落之间 | 无畏十年

中国生产汽车的牌子有：上海大众、长安铃木 、东南汽车
、东风雪铁龙、一汽奥迪 、北京现代上海通用
、江淮瑞风、天津丰田 、长安福特
、东风悦达起亚、广州本田 、江铃汽车
、东风风神、天津丰田 、吉利汽车、五菱汽车
、天津丰田。

哈飞汽车、金程之星 、奇瑞汽车
、天津一汽、中华轿车 、华泰特拉卡
、长城汽车、昌河汽车 、一汽大众
、海南马自达、北京吉普 、南京菲亚特
、一汽汽车、郑州日产 、北汽陆霸、北汽福田比亚迪汽车 。

国产汽车的发展现状

自2018年5月起 ，车辆销售迎来了28年来首次下滑
。而中国车市持续陷入了持续12个月的低迷状态
，乘用车市场历月销量与往年相比持续下滑。今年六月，我国乘用车市场销量迎来了增长 ，而商用车却在继续下降 。

（1）“车辆
”
，是指机动车和非机动车
。

（2）“机动车”，是指以动力装置驱动或者牵引 ，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。

（3）“非机动车 ”
，是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具 ，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速
、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车 、电动自行车等交通工具 。

十年前，全球最大汽车市场的奖杯催生产业政策向自主品牌倾斜
，广汽传祺首款产品GA5下线，拉开了自主品牌新一轮扩张序幕；几乎在同一时间 ，重庆一家名叫北汽银翔的新品牌奠基。同样是十岁
，前者累计销量已经突破200万辆，而后者在自己十周年生日之际 ，还在为破产重组的事宜伤透脑筋
。

十年前
，奇瑞还是自主第一，在产业变局的洞察下 ，头发还没花白的尹同跃喊出?“即便退出前十名也要实现改革
”；彼时吉利还是车企第9自主第4
，最畅销的车不是帝豪而是自由舰，也才刚把瑞典公主沃尔沃娶回家。如今 ，奇瑞退出前十的“理想”早已实现
，但是改革的成果依旧在经历残酷的市场洗礼，吉利则顺利拿下自主冠军头衔 ，在走向世界的目标中逐步理顺了道路 。

十年前，哈弗H6还没上市
，当时最畅销的SUV还是本田的CR-V，刚上市的途观对冠军还非常陌生
。在那个买车就要有头有尾的年代 ，两岁的朗逸还打不过5岁的比亚迪F3
，轿车前十强还有自主3个席位。十年过去，SUV市场的占比从11.7%陡增至45% ，SUV带领一批自主品牌崛起
，也让更多的后起之秀拜倒在SUV城下 。

十年前，车更多是身份和面子的载体 ，相对而言自主品牌设计
、技术、品质都非常薄弱
，但凡有点经济实力的人，会更加乐意买一辆大众或者丰田
。如今中国品牌发动机性能和热效率不输外资 ，也有了自己的变速箱和底盘
，甚至开启了架构造车和智能化汽车新时代，中国品牌从追赶到领先 ，有目共睹。

这十年，是中国品牌飞速发展的十年 。回望过去
，从设计的突破，到技术的进步 ，从行业的变革
，再到市场变局，中国品牌在机遇和挑战 、跌撞和起落
、竞争和淘汰中 ，迎来最好的时代
，变得愈加强大
。

十年河东，十年河西

有人前进 ，有人倒退
，还有人止步不前，在汽车这个竞争非常激烈的行业 ，十年的巨变和天翻地覆
，足以让人惊叹而感慨。翻看2010年的自主销量排名表，奇瑞、比亚迪 、一汽轿车位居前三 。那个时候的江淮MPV还名列细分市场前三；华晨中华骏捷
、尊驰等车型还是热门和引领性产品；海马还在马自达的光环下 ，稳居自主前十强
。

可是现在一切都变了。吉利、长安 、长城已经呈现三足鼎立的态势，你追我赶 。奇瑞早已退下头部阵营
，屈居自主二线，势头不旺 ，表现平凡。比亚迪则在燃油车转新能源的过程中战战兢兢
，到头来不仅新能源起大早赶晚集，而且燃油车的优势也早已不再
。

一汽夏利早已成为历史的丰碑 ，奔腾品牌还在艰难的摸索中
，要不是红旗品牌在徐留平的助推中背水一战势头良好，否则这位共和国长子将会遭受多少唾沫。江淮则在安进时代节节败退 ，最后沦落到不得不紧抱大众大腿
，用思皓品牌延续江淮乘用车的余温 。

华晨中华更是躺在宝马的利润温床中失去了生存的能力，最后沦落到被宝马收回股权 ，债务危机缠身
，命悬一线
。海马早就沦落到变卖房产等固定资产求生，A股被ST带帽 ，产销停滞。十年前还有头有脸的一些企业如长丰
、哈飞等，十年后已经销声匿迹 。还有如众泰、力帆 、比速幻速们
，早已在市场的重压下抬不起头，而众泰SUV加价销售 ，力帆、比速们的产品备受欢迎的日子不过3
、5年前
，回首恍若隔世
。

传祺GS4和GS8带领广汽传祺用两年时间就完成100万到200万辆的辉煌成绩，但它依然在轿车GA4的一蹶不振中备受煎熬 ，甚至曾一度领先的GS4也遭遇到史无前例的危机
，也才刚刚从第二代GS4上缓过神来。就连被称之为“人民需要什么就造什么 ”的神车上汽通用五菱，也在2019年遭遇系统性难题 ，并在苦苦寻找缘由
，构建全新的品牌，调整至今 。

2018年的市场低迷、2020年疫情带来的考验 ，是检验车企抗打击能力的又一块试金石
。就销量数据来看
，有一些企业实现了逆市增长，大部分车企则是下滑的 ，挑战无时无刻不在，经过百年洗礼的车企都还面临着被洗牌出局的可能
，那么，那些侥幸活过上一个十年的车企 ，是否能活过下一个十年？

所以目前位高权重的吉利 、长安
、长城就真的安全了吗？吉利从150万辆的高峰跌落
，进入持续的调整期，后续吉利如何把握进一步增长的机会？长安在经过两年的调整和低迷期后 ，迎来了新一轮发生契机
，这一轮产品红利优势会让长安各领风骚几年呢？长城的SUV聚焦战略，在后续SUV市场愈加成熟之后 ，如何再谋求进步一的上攻？这一系列问题都是下一个十年的关键。

十年河东
，十年河西，在市场中搏击好比逆水行舟 ，不进则退 。中国的汽车品牌多而杂
，竞争仍不够充分，巨头尚未真正形成 ，谁都不具备屹立不倒的能力，行业洗牌远未结束
。

无问对错
，这条路必须得走

十年前，中国品牌早已意识到不能屈居在10万元的区间 ，中高级车是必须要突破的重点
，这是决定一个品牌形象和价值的关键，所以每一家主流的中国品牌都在向上冲。

瑞麒G5赶在2009年的最后一周上市 ，自动挡顶配车型接近18万元
，拉开了自主品牌高水准的序幕，当时代言人是冉冉升起的阿根廷球星梅西 ，还去纽博格林赛道跑出了8分56秒的成绩 。

不过在那个中国品牌并不强大的时代
，无论是奇瑞的瑞麒G5、比亚迪的F6 、吉利EC8，还是国有集团的一汽奔腾B70
、荣威750、广汽传祺GA5 ，都在销量上遭遇了瓶颈
，第一次全线冲击中高端市场的中国品牌，面临被扼杀的窘境。

2010年北京车展 ，奇瑞的四大品牌 、吉利的三大品牌加上自主主流品牌20多款概念车一举亮相，轰动一时
。同一时间
，长城三大品类战略，M系和H系的SUV哈弗 ，颇有建树的炫丽
、酷熊和腾翼轿车
，另外还有风骏皮卡和嘉誉MPV，自主品牌多品牌、全矩阵战略瓜熟蒂落。

然而这对于屈居在10万元上下的自主品牌来说 ，多品牌高速扩张其实是一条“不归路” 。更为雪上加霜的是
，三年汽车消费政策刺激带来2009~2010年汽车顶峰时代的消退，远比想象中要来得快
。

奇瑞汽车董事长尹同跃说：“最先达到山顶的人 ，最先感受到寒冷。
”2010年
，奇瑞在达到68万辆顶峰后，这个自主品牌的冠军选手身体开始出现不适 ，奇瑞发现“多生孩子好打架”出了问题
，摊子铺得太大了，回归“一个奇瑞 ”势在必行 。

就像大家一起扩张一样 ，从众效应和遭受到的压力也让中国品牌们在“收
”的步伐上出奇地一致
。长城汽车决定聚焦SUV品类，在哈弗SUV累计销量破100万辆时决定自立门户；吉利也在三大品牌的拖累中自我革新
，谋划“一个吉利”；上汽通用五菱则开始把五菱和宝骏并网，比亚迪则在裁员风波后 ，收起两个第一的目标
，低调谋生……

过去十年的上半段，中国品牌大多低迷沉寂 ，止步不前。但从另一个层面来讲
，中国品牌们不得不趟过这些荆棘和泥泞，只有经历才会成长 ，只有痛苦才会记忆深刻
，敬畏前行，这条路无问对错 ，但必须得走 。

所以
，后来是吉利博瑞的到来，一洗自主品牌在中高级车市场的耻辱 ，最高月销量触摸到6000辆的高度
。接过博瑞接力棒的是比亚迪汉，以更加精美的设计 、新能源步伐和强悍的性能
，拉开下一个中高级车竞争的新时代。知耻而后勇，知弱而图强 ，在往15~20万元的细分市场
，中国品牌也逐步有所建树 。

而历经惨烈的多品牌战略后，头部自主品牌开始意识到多品牌战略的正确打开方式 ，WEY
、领克、星途 、比亚迪王朝系列等
，只有采取不同的定位，树立全新的形象 ，更宽泛的价格带
，避开原有价格的死胡同，同时在品质上做出质的飞越 ，才有生存的空间和竞争合资的希望
。可喜的是
，这种期望正在逐步变成现实。

SUV成就一批，败了一团

当2009年中国市场成为全球最大的汽车市场后 ，嗅觉敏捷的跨国车企自然看到，中国快速发展的经济和庞大的人口红利
，丰厚的市场正在向他们招手 。十年前上汽通用和上汽大众才双双迈过100万辆的年销门槛。

合资轰轰烈烈，这边厢中国品牌却遭遇繁荣后的首次打击
。一组数据也可以证明 ，2010年
，自主品牌的销量和份额分别为627.30万辆、45.60%，这个比重已经是十年中自主品牌最辉煌的时刻。但到了2014年 ，自主品牌在乘用车市场的份额下降到了38.44%
，另一个数据则是剔除微客车型之后的自主乘用车份额至33.9%，跌至谷底 。

此刻 ，合资品牌在不断下探中赶走中国品牌轿车
，巧合的是，SUV市场成为自主品牌的救星 ，大多数自主品牌凭借比合资更快的市场反应能力
，踏准节奏开始推出SUV产品，迎来自主品牌发展的第二春
。从哈弗H6的上市到长安CS75的推出 ，再到2014年的传祺GS4和2015年的博越和荣威RX5，几家自主品牌凭借SUV市场的风口
，快速占领SUV阵地，由此也奠定了这些车企长达3~5年的持续增长和市场领先。

SUV热潮也将一批体虚者扶了起来 。在那个年代 ，只要是款SUV
，样子不丑，就能卖个好价钱 ，甚至出现抢购潮的现象
。“因为产能不足
，交车速度不及消费者预期，于是发生了消费者堵门
、砸车、维权等现象。 ”西南市场吉利4S店老板老陈回忆称 ，车主们都没有恶意
，就是想要拿到车，这一种幸福的烦恼也证明中国品牌的认可度越来越高 。

但是并非所有的自主品牌都抓住了SUV带来的机遇 ，我们能看到自主品牌此起彼伏的新产品接踵而来
，但在一年半载之后又默默地牺牲，把销量数据排名表格翻到稍后位置 ，仅一年多的时间，下滑腰斩的车型不胜枚举
，这其中不乏曾经前几强的产品，比如众泰 、幻速和江淮
。

从江淮瑞风S3
、中华V3等一干因产品力不足而销量跳水 ，到从备受争议的“保时泰
”和如假包换的陆风X7
，它们最终在糟糕的产品品质中口碑涣散。而从比速、幻速到华晨中华，从众泰 、大迈到猎豹 ，那些过去站在SUV聚光灯下的一刻风光总被雨打风吹去
，SUV成就了一批中国品牌，但更多体虚者成为SUV发展步伐中被踩如泥泞里的垫脚石 。

“这些年已经目睹了隔壁多家4S店的更替
。”已经经营4S店十余年的老陈感叹 ，市场风云变幻。2018年底
，老陈吉利4S店左右相继搬来了长安汽车和比亚迪汽车，并替换下之前倒闭的力帆4S店和海马4S店 ，不过车市门口最显眼的指示牌都还没来得及拆下
，留下自主品牌优胜劣汰最真实的印迹 。

国产真的进步了

“冬天客户来展厅看车，一打火整个展厅声音大得有点不正常 ，当时和客户说等一下就安静下来了，结果过了五分钟还是那么热闹。 ”西南地区一名老销售阿哲表示
，十年前自主的车确实很差，“现在不一样了 ，不管是长安
、长城还是吉利
，设计、品质 、技术都进步了，在某些方面已远超合资
。
”

这十年来中国品牌的进步也是有目共睹的。“过去设计公司的日子和待遇绝对是很好的 ，让很多主机厂的人羡慕 。”一位曾在设计公司
，现在在头部主机厂担任设计工作的唐先生表示，随着主机厂设计能力和水平的提升和集聚 ，设计公司的地位大不如从前
。

的确
，从吉利的彼得·霍布里到传祺的张帆，从上汽的邵景峰再到比亚迪的艾格 ，甚至到现在的长安
，随着国际一流的设计大师加盟中国品牌，有了自己的设计语言和体系 ，设计流畅大气的线条，内饰精致高档
，与当年各种各样的歪瓜劣枣产品相比是天壤之别。

从山寨车身悬架
、外购三菱发动机，到如今主流自主品牌基本都拥有了自己研发的平台、发动机 、自动变速箱等核心技术 ，吉利CMA
，奇瑞的T1X，长安的P3 ，上汽的SSA
，自主品牌不仅弄明白了如何造车，还知道怎么样去升级迭代变成更好的车 。而三大件上长安
、奇瑞、广汽传祺 、吉利等企业 ，动力总成在热效率、参数
、油耗方面的表现
，对比下发现已经与国际一流的大厂不相上下甚至超越
。

“以前去目前头部的主机厂开会，对方恨不得将供应商供起来。如今 ，这家企业已经具备完整的标定开发能力
，还与我们联合开发软件，甚至能独立开发一部分软件 。 ”工作于国际一流供应商的何先生表示 ，现在他们真正成为了供应商和乙方，言外之意
，只有主机厂强大了，话语权才高 ，关系才对等起来
。

配置方面就不多说
，这一直都是中国品牌的强项，自动刹车、驾驶辅助 、电动座椅
、语音智能等 ，在10万元出头的国产车里都能享受到豪华品牌的体验。而隔音和减震舒适性方面
，主流国产车可以说完胜同价位合资车 。车联网和智能化领域，受益于BAT、华为等IT巨头的推动 ，中国品牌产品的体验无疑是最好的
，甚至不少合资品牌也开始亲近中国智能化供应商，这是十年前难以遇到的现象
。

当然 ，中国品牌的强大不能只在自家圈子里玩
，走出去也十分有必要。长城俄罗斯工厂在中俄两国元首的见证下宣布工厂竣工投产，吉利在白俄 、马来西亚 ，上汽在印度等工厂也都相继投产并在当地销售，中国汽车企业走出去已经迈入了全新的阶段 。

如果把2000~2010年这十年看做是中国品牌的启蒙十年
，那么2010~2020这十年，就是中国品牌决心沉淀 ，发力向上的十年。这十年
，卡罗拉也只不过换代了两次，但中国品牌在中国人民的坚韧
、顽强的比拼中 ，苦练技艺
，走过了国外汽车工业上百年的道路
。

有人说“国产车进步了，但很多国人的观念却还没有更新。
”有人说“中国品牌在中国市场应该占据主流份额 ，这是一定的和可期的 。”可以肯定的是
，中国品牌站在下一个智能化电气化时代，未来的十年的变革 ，我们的想象力真的不够用了
。

文/杜余鑫

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